Грузовой автомобиль повышенной проходимости ЗиЛ-157К. 
К исходу Великой Отечественной войны командование Автобронетанковых войск поставило перед советскими автозаводами задачу создания трехосного полноприводного грузовика грузоподъемностью около 4 тонн - советского аналога заслуженной американской машины Studebaker US6, массово поступавшей в Красную армию по Ленд-Лизу. Работы над трехосными полноприводными грузовиками развернулись на ГАЗе и ЗИСе еще в конце 30-х годов, а подробное изучение американских «лендлизовских» машин дало им новый толчок. Конструкторы московского Автозавода имени Сталина после войны построили два варианта грузовика ЗИС-151 - того самого сочетания «зисовского» мотора и «газовских» мостов. Один автомобиль был оснащен колесами того же типа, что ГАЗ-63 и двухскатными задними шинами, второй грузовик получил колеса с дисками от ЗИС-150 и односкатные шины сзади. Все испытания показывали, что машина с односкатными колесами обладает однозначно лучшей проходимостью - ей не надо прокладывать в рыхлом грунте или снегу лишние колеи вторыми парами задних колес. Но военные настояли на том, чтобы «сделать, как у «Студебеккера». В результате, серийный ЗИС-151 1948 года выкатился с конвейера на «газовских» колесах с парой лишних скатов на задних мостах. По проходимости он уступал «Студебеккеру», так как получился более тяжелым.
В то же время появились серийные внедорожные машины на агрегатах ЗИСов с односкатными задними колесами. На самом Заводе имени Сталина под руководством Б.М.Фиттермана был создан бронетранспортер БТР-152. В Днепропетровске знаменитый конструктор В.А.Грачев и его коллеги разработали плавающий БАВ, после закрытия Днепропетровского автозавода тоже освоенный на ЗИСе. На БАВ (ЗИС-485) Грачев впервые опробовал централизованную подкачку шин. Аналогичную систему на протяжении 50-х годов пытались приспособить к БТР-152. Грачеву пришлось демонстрировать преимущества машин с подкачкой лично маршалу Г.К. Жукову, занимавшему пост Министра обороны. Наконец, определенное время ушло на совершенствование системы подкачки - замену торчавших сбоку от машины внешних трубопроводов на шланги, проложенные через картеры мостов и ступицы колес. Когда централизованная подкачка в окончательном виде была внедрена на БТР-152 и БАВ, встал вопрос о создании грузовика с односкатными шинами низкого давления и такой же системой подкачки шин. К тому времени уже накопился опыт эксплуатации ЗИС-151 со всеми его недостатками, а новое поколение командующих уже не оглядывалось на ушедший в историю Studebaker. Так в 1958 году появился новый трехосный грузовик ЗИЛ-157 с мостами, аналогичными БТР-152В1 на односкатных колесах с «пузатыми» шинами 12,00-18. Его рождение совпало с заменой базовой модели гражданского грузовика с ЗИС-150 на ЗИЛ-164. Поэтому новая трехосная модель получила те же изменения в конструкцию двигателя, по сравнению с машинами прежних выпусков. Осталась также схема трансмиссии с раздельным приводом колес среднего и заднего мостов отдельными карданными валами. Цельнометаллическая кабина, как и прежде, осталась внешне очень похожей на кабину американского International времен войны, а капот и передние крылья остались от ЗИС-151.
Как и прочие военные машины, ЗИЛ-157 выпустили в двух вариантах: с лебедкой спереди, или без нее. Сразу же появились седельный тягач ЗИЛ-157В и машина с экранированным электрооборудованием ЗИЛ-157Г. Накапливая опыт эксплуатации нового грузовика, и анализируя отзывы потребителей, конструкторы ЗИЛа пришли к выводу, что изменение передаточных чисел трансмиссии заметно улучшит проходимость машины. Поэтому в 1961 году появился модернизированный ЗИЛ-157К, отличавшийся новым набором передаточных чисел. Среди замечаний по модели ЗИС-151 были и претензии к кабине: неудобство посадки водителя на нерегулируемом сиденье, отсутствие отопителя, плохая ее пылезащищенность, неудовлетворительная вентиляция воздуха, а также неэффективная работа амортизаторов и большие силы, передаваемые на руки водителя от колес. Все перечисленное затрудняло работу шофера, превращая ее, особенно в зимнее время, в откровенную муку. Оказалось, что устранить недостатки было не так уж и трудно. В рулевом управлении конструкторы установили укороченные сошки, которые привели к значительному снижению сил ударов, передаваемых рукам, телескопические амортизаторы повысили плавность хода, водяной радиатор с электромотором, установленный в кабине, дополненный системой обдува ветрового стекла, позволил не замерзать зимой, новые сиденья с регулировкой и введение качественных уплотнений в кабине облегчили жизнь водителю.
ЗИЛ-157 послужил базой для многочисленных кузовов специального назначения и носителем вооружений. На его шасси устанавливали фургоны- КУНГи радиостанций, ремонтных мастерских, цистерны топливозаправщиков, пожарные автоцистерны и лестницы, оборудование снегоуборочных машин, установки залпового огня, ракетные комплексы. Большое количество ЗИЛов шло с конвейера с бортовыми кузовами, имевшими лавки для личного состава. В 60-е годы шло активное освоение отдаленных районов страны, поэтому помимо армии, ЗИЛ-157 и некоторые его модификации стали поступать гражданским заказчикам - геологам, нефтяникам, строителям газопроводов и линий электропередач, лесникам и даже работникам сельского хозяйства.
С освоением трехосного грузовика нового поколения ЗИЛ-131, старую модель ЗИЛ-157К с производства решили не снимать - военные считали этот грузовик более дешевым и простым в эксплуатации. Но мощности московского Автозавода имени Лихачева оказались перегруженными производством нескольких семейств грузовых машин. 10 мая 1967 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве филиала ЗИЛа в закрытом уральском городе Свердловск-44. Так зародилось предприятие, известное теперь как Уральский автомоторный завод. В 1968 году оно освоило выпуск мостов ЗИЛ-157 и запчастей для снятого с производства ЗИЛ-164. В 1972 году туда передали производство 6-цилиндровых двигателей для ЗИЛ-157. Наконец, в 1977-м, к 60-й Годовщине Великой Октябрьской социалистической революции уральский завод освоил полный производственный цикл по выпуску комплектных грузовиков ЗИЛ-157КД. Но полностью прекратить производство машин этого семейства на головном заводе в Москве удалось только в 1982 году.
Грузовики ЗИЛ-157КД выпуска 70-80-х годов отличались модернизированным двигателем и электрооборудованием, усиленными карданными валами и мостами, новым карбюратором. В кабине отказались от приоткрывающегося лобового стекла, а двигатель по-современному стал заводиться не от педали стартера, а от ключа зажигания. За годы выпуска несколько раз менялась модель шин: И-111, К-12А, К-70. В 1972 году разъемные диски колес заменили на неразъемные с запорным кольцом. При этом до самого конца выпуска оставалось рулевое управление без гидроусилителя, требовавшее от водителя хорошей физической подготовки.
Производство грузовиков семейства ЗИЛ-157 прекратилось только 8 февраля 1991 года.
Техническая характеристика
Грузоподъемность 4500 кг
Габаритные размеры 6922х2315х2360 мм
Колесная база 4225 мм (до среднего моста) 1120 мм (задняя тележка)
Дорожный просвет 310 мм
Двигатель Бензиновый, карбюраторный, рядный, шестицилиндровый, нижнеклапанный ЗИЛ-157К
Рабочий объем 5555 см3
Мощность 110 л.с. при 2800 об/мин
Снаряженная масса 5800 кг
Полная масса 10450 кг
Максимальная скорость 65 км/ч
Копия автомобиля ЗиЛ-157 выпускался в КНР (Китай).
Тактико-технические характеристики комплекта КМС.
