Самолеты конструктора А.С. Яковлева.                                               

                                                                                       

Генеральный конструктор авиационной техники, академик АН СССР, генерал-полковник авиации, дважды Герой Социа листического Труда, лауреат Ленинской и семи Государственных премий. Родился в Москве 1 апреля 1906 г. В 1919-22 работал курьером, продолжая учиться в школе. С 1922 строил летающие авиамодели в школьном кружке. С 1923 активист ОДВФ, Авиахима и Осоавиахима. А.С.Яковлев — один из зачинателей массового советского авиамоделизма, планеризма и спортивной авиации. В 1924 построил свой первый летательный аппарат — планер АВФ-10, премированный на Всесоюзных соревнованиях; в 1927 — легкий самолет АИР-1, на котором Ю.И.Пионтковский установил первые советские мировые рекорды. День первого полета АИР-1 — 12 мая 1927 г. — считается датой рождения ОКБ А.С.Яковлева. В 1924 добровольно вступил в Красную Армию и служил в Военно-воздушной академии им. Н.Е.Жуковского (ВВА), ныне — Военно-воздушная инженерная академия, на рабочих должностях, в т.ч. авиамотористом. В 1927-31 - слушатель ВВА, одновременно строил легкие самолеты с группой конструкторов и рабочих. С1931 — на авиазаводе №39, где руководил группой легкой авиации, в 1934 — начальник конструкторско-производственного бюро (КПБ) Спецавиатреста, в 1935-56 — главный конструктор ОКБ завода №115 и одно­ временно в 1935-52 директор этого завода, в 1940-46 одновременно заместитель и первый заместитель наркома (в 1946 — министра) авиационной промышленности. В1956-84 — Генеральный конструктор ОКБ; с 1984 на пенсии. Умер 22 августа 1989 г., похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве. 
                                     

Истребитель Як-1
                                                                                                                     

                             

Одним из первых удачных новых самолетов стал истребитель А.С. Яковлева И-26. Он вышел на испытания в январе 1940 г. Само лет представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции, хорошо приспособленной к условиям массового производства. Мотор жидкостного охлаждения М-105П. Вооружение состояло из одной пушки ШВАК калибра 20 мм, стрелявшей через полый вал редуктора винта, и двух синхронных скорострельных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Отличительной особенностью этого самолета, как, впрочем, и других боевых самолетов А.С.Яковлева периода войны, был малый вес, хорошая устойчивость и простота пилотирования. После испытаний и необходимых доработок И-26 запустили в серию и вскоре присвоили ему марку Як-1. В первой половине Великой Отечественной войны этот самолет стал одним из основных новых советских истребителей, а всего за 1940-1944 гг. было выпущено 8720 самолетов этого типа. Як-1 принял участие в драматических событиях лета 41-го, защищал небо над Москвой, был простой и неприхотливой машиной.

Во время производства Як-1 постоянно дорабатывался: вносились изменения в конструкцию самолёта, улучшалась его аэродинамика. Немалую помощь в этом оказывали специалисты ЦАГИ, ЛИИ. Но конструкторам КБ постоянно приходилось догонять своих "конкурентов" из фирмы "Мессершмитт AG", разрабатывавших новые модификации истребителя Bf-109. Иногда для облегчения приходилось снимать часть оборудования и вооружения. В конце концов Як-1 сравнялся с Bf-109G по скорости на малых высотах. При этом он превосходил "мессершмитт" в горизонтальной маневренности. Уверенно дрались наши летчики и против Fw-190, которые немецкая пропагадна представляла как совершенные машины. Оказалось, что Fw-190, обвешенный броней и вооружением (6 огневых точек, из них 4- 20мм пушки MG-FF и MG-151/20 !!! (это я про А-4 и А-5) ) уступал (и хорошо уступал) Яку на виражах, становясь хорошей мишенью (с бортов броня была тонкой и пробивалась на ура).

На Яках воевали такие известные летчики как М.Д Баранов, Н.А.Козлов, С.Д.Луганский, Л. Литвяк (подробнее о ней см. в цикле "Асы в небе" ), Б.М.Еремин и многие другие. Кроме пере­численных выше, на Як-1 воевали в определенные периоды войны такие знаменитые асы, как А.И.Покрышкин (см. цикл "Асы в небе"), А.В.Алелюхин (40 личных побед и 17 в группе), Ахмет-Хан Султан (30 и 19 соответственно), А.И.Колдунов (46), В.Д.Лавриненков (35 и 11), С.Д.Луганский (37 и 6), Д.А.Кудымов (12 и 29), А.М.Решетов (35 и 4), А.Ф.Соломатин (17 и 22), И.И.Бабак (35 и 2), Н.Е.Глазов (21 и 7)- эти пилоты входили в так называемую группу "Меч".Серийное производство Як-1 продолжалось до июля 1944 года. Всего изготовлено 8670 самолётов всех модификаций. 117 самолётов в 1940-1941 годах построил завод №301 в Химках, остальные - завод №292 в Саратове. Выпуск самолётов на заводе №292 неуклонно рос. Во время Сталинградской битвы почти ежедневно на фронт отправлялся полк Як-1. Применялся на протяжении всей Великой Отечественной войны на всех фронтах, в морской авиации и в ПВО. Кроме советских лётчиков на Як-1 воевали французские лётчики из эскадрильи "Нормандия", польские из 1 ИАП "Варшава" и других частей
.                                                                                                                                                                        Истребитель Як-3
         

Итак, очередной истребитель получил путевку в жизнь, а заодно и новое имя - Як-3. Первые серийные самолеты направили в 91-й истребительный авиационный полк 2-й воздушной армии, который в июне 1944 г. принимал участие в наступательной Львовской операции. Более 40% летного состава полка составляли молодые пилоты, никогда не принимавшие участия в боях Тем не менее, за полтора месяца они успешно выполнили 430 боевых вылетов провели пять воздушных групповых боев, уничтожив 23 самолета противника. Свои потери составили два Як-3. Вывод пилотов был однозначен : ╚На высотах до 5000 м (выше боев не проводилось) Як-3 превосходит и Me-109 и ФВ-190 Як-3 легко догоняет истребители противника на вертикальном восходящем и нисходящем маневре .

Особенно запомнился летчикам бой 16 июля 1944 года, который показал что самолеты Як-3 с успехом могут вести борьбу с численно превосходящим противником Бой начали десять Як-3 против восьми Ме-109 и четырех ФБ-190 с наращиванием сил с нашей стороны до 18 и до 24 самолетов со стороны противника В итоге было сбито 15 вражеских истребителей и лишь один Як-3. Первые две сотни серийных Як-3 вооружались пушкой ШВАК и одним синхронным пулеметом УБ, а затем был установлен второй синхронный УБ Из недостатков самолета летчики отмечали малый запас топлива, что делало неэффективной свободную охоту ввиду малой продолжительности боевого вылета. Поэтому Як-3 использовались в основном по вызову наземных постов. Другой недостаток -слабое крепление верхней обшивки крыла. Были даже зафиксированы случаи ее отрыва на выходе самолета из пикирования с максимальной скоростью. Однако бывали случаи, что несмотря на такие повреждения истребители совершали нормальную посадку.  Зная опасную особенность машины, летчики старались не выходить на недопустимые режимы, потому неприятности скоро прекратились, и легкий маневренный Як-3 быстро завоевал популярность.

Отличные летные данные машины, многочисленные вражеские самолеты, поверженные в боях на этом истребителе, и высокий эмоциональный подъем, характерный для заключительного периода войны способствовали тому что в сознании многих пилотов Як-3 стал символом советского истребителя предвестником Победы.Впервые он появился на фронте во время боев на Курской дуге летом 1943 года. На этом самолете наши летчики имели превосходство перед фашистскими асами. Но массовый выпуск был еще впереди. И основные победы приходятся на 1944-45 годы. В боевых условиях Як-3 массово применён во время Львовской наступательной операции в июне 1944 года.Только в одном вoздушнoм бoю 16 июля, 1944 года учaствoвaлo внaчaле 10 Як-3 прoтив 8 Me-109G-2 и 14 FW-190A-4, a зaтем при нaрaщивaнии сил с oбеих стoрoн 18 Як-3 прoтив 24 сaмoлетoв прoтивникa, былo сбитo 15 сaмoлетoв прoтивникa при oднoм пoтеряннoм и oднoм пoврежденнoм (пулевые прoбoины) свoем сaмoлетaх.
Организованная в июле 1943 года по инициативе командира 3-го гвардейского авиационного корпуса генерала Ивана Дмитриевича Погорелова группа МЕЧ собрала лучших пилотов соединения.В составе необычного подразделения асов поначалу было 16 истребителей Як-1. В июне 1944 года их сменили Як-3. Самолеты группы МЕЧ имели характерную отличительную окраску - кок винта и передняя часть фюзеляжа до кабины летчика были красного цвета. Из мемуаров Антона Дмитриевича Якименко, командира группы "МЕЧ": "Теперь все иначе: у нас новейшей марки машины, мой опыт и двухмесячный срок подготовки пилотов к боям. Разве можно сравнить истребитель Як-3 с Як-1, развитием которого он и явился, его дальнейшей модификацией!Получив эти машины, я понял, что на них придется драться не только за Бессарабию, но и освобождать от фашизма Румынию, Венгрию, Чехословакию. Может, придется и завершать войну, потому что создать что-то иное, еще более совершенное трудно, а может, и невозможно".

Пилоты из группы МЕЧ. 

           

Истребитель Як-7                                                                                         

                               

Як-7 — советский одномоторный самолёт-истребитель Великой Отечественной войны. Был разработан на заводе № 301 вскоре после начала войны по инициативе находившейся на этом заводе для помощи в освоении Як-7УТИ бригады ОКБ А. С. Яковлева во главе с ведущим инженером К. В. Синельщиковым, на базе учебно-тренировочного самолёта Як-7УТИ. Было установлено полноценное вооружение: одна пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов, два синхронных пулемета ШКАС с боезапасом 1500 патронов и подвески для шести ракетных орудий (по три под каждой консолью крыла) под реактивные снаряды РС-82), установлена бронеспинка, снят фото-кинопулемет, непротектированные бензобаки заменены протектированными, демонтировано оборудование и управление из кабины инструктора (задней), после чего она могла быть использована для переброски техсостава и грузов при перебазировании частей, доставки летчиков с мест вынужденной посадки, размещения дополнительного бензобака, фотооборудования, бомб и для других целей.

Производился Як-7 с 1941 года, всего было построено 6399 самолётов 18-ти различных модификаций, включая учебные и боевые. К концу 1942 года стал усиленными темпами заменяться на более совершенный Як-9, ставший впоследствии самым массовым советским истребителем Великой Отечественной войны.   

Як-7 — 62 шт., сентябрь-октябрь 1941 г.
Як-7А — 277 шт., январь-май 1942 г., новая радиостанция, мелкие улучшения в конструкции планера.
Як-7Б — 5120 шт., май 1942 г. — декабрь 1943 г., усиленное вооружение (замена пулеметов ШКАС на два 12,7 мм пулемета УБС), убирающееся хвостовое шасси, а с июня 1942 г. установка двигателя М-105ПФ (1180 л.с., скорость самолета достигла 514 км/ч у земли) плюс различные улучшения к октябрю 1943 г. позволили добиться увеличения скорости до 532 км/ч у земли.
Як-7В — 597 шт., май 1942 г. — декабрь 1943 г. - учебно-тренировочный вариант истребителя Як-7, часть самолетов переделана из истребителя Як-7Б путем снятия вооружения.
Як-7-37 — 22 шт., август 1942 г.- установка 1 х 37-мм пушки МПШ-37 и 2 х УБС, изменено положение кабины, установлены автоматические предкрылки и хвостовое колесо большего диаметра.

Истребитель Як-9  

                                                                 

Як-9 явился закономерным продолжением истребителей Як-1 и Як-7. С конструктивной точки зрения он представлял собой дальнейшее развитие Як-7. Мало отличаясь от него по внешнему виду, Як-9 в то же время был во всех отношениях более совершенным. Это естественно, поскольку при создании этого самолёта был учтен почти двухгодичный опыт производства и боевого применения Як-1, и имелась возможность более широкого применения дюралюминия, в котором страна испытывала уже не такие большие затруднения, как в начале войны. Использование металла позволило, в частности, существенно уменьшить массу конструкции, а выигрыш использовать либо для увеличения запаса горючего, либо для оснащения самолёта более мощным вооружением и более разнообразным спецоборудованием.

Истребитель Як-9У.                                                                                                                         

Як-9 был самым массовым истребителем советских ВВС периода Великой Отечественной войны. В середине 1944 г. самолётов Як-9, Як-9Т и Як-9Д в сумме было больше всех других находившихся на вооружении истребителей, вместе взятых, и они в большой мере заменили Як-1 и Як-7Б на основных фронтах. Выпуск Як-9 на заводе N153 достигал 20 самолётов в день.Впервые в боевых действиях Як-9 принял участие во время советского контрнаступления под Сталинградом во второй половине декабря 1942 года.

                                                                             

Первоначально задуманный как скоростной разведчик, опытный самолет Яковлев Як-22 был оснащен двумя двигателями М-103 и совершил первый полет 22 февраля 1939 г. Двухместный свободнонесущий низкоплан с деревянным крылом и фюзеляжем смешанной конструкции, он имел убирающееся шасси с хвостовым колесом и двухкилевое хвостовое оперение.

Затем было получено указание модифицировать проект в бомбардировщик, и самолет получил новое обозначение ББ-22 — ближний бомбардировщик. Были произведены существенные изменения, касающиеся размещения вооружения, запасов топлива и организации внутреннего бомбового отсека. Первая модель ББ-22 была завершена 31 декабря 1939 г. и совершила полет с лыжным шасси 20 февраля 1940 г. К этому времени строительство самолетов осуществлялось на двух заводах; готовились к испытательным полетам экспериментальные варианты — самолет для аэрофоторазведки Р-12 и дальний истребитель сопровождения И-29 (или ББ-22 ИС).                       

                             

В конце 1940 г. вариант ББ-22 получил новое обозначение Як-2. Оснащенный двумя V-образными двигателями M-103 мощностью 716 кВт (960 л. с.), самолет развивал на уровне моря максимальную скорость 530 км/час, дальность его полета составляла 800 км, практический потолок 8800 м. В 1940 г. в основную конструкцию были внесены усовершенствования, связанные с улучшением размещения экипажа, обзора и оснащением бронезащитой; был установлен двигатель М-105 с улучшенной защитой топливной системы, предусмотрены наружные бомбовые подвески.

Получив новое обозначение Як-4, самолет был запущен в серийное производство осенью 1940 г. Всего выпущено около 600 машин обоих вариантов, в основном Як-4. Самолеты оказались не особенно успешными в боевой эксплуатации.                                                                                                                                                                        Транспортный Як-6
                                                                                         

           

Як-6 — самолет, разработанный ОКБ А. С. Яковлева в 1942 г., сразу проектировался в двух вариантах — транспортном и бомбардировочном.

При этом конструкторы стремились сделать его максимально простым в управлении, дешевым в производстве, с минимальным применением дефицитного в годы войны металла. Большая часть самолетов Як-6 строилась в транспортном варианте. Отсек для 6 пассажиров или груза помешался за двухместной пилотской кабиной. С запасом топлива в 278 кг дальность полета в этом варианте достигала 580 км. В ВВС РККА эту машину называли "Дугласёнок".                                                                                                                                                                                    Пасажирский  АИР-6.                                                                                                                                                                                          Мысль о создании такой машины возникла в конце первой пятилетки. Для связи глубинных населенных пунктов с районными и областными центрами требовался небольшой самолёт, способный работать на маленьких аэродромах. Самолет АИР-6 был создан группой энтузиастов во главе с А.С.Яковлевым на заводе № 39 имени В. Р. Менжинского. Постройка самолета была завершена весной 1932 года, а в мае этого же года летчик К.И.Пионтковский выполнил на нем первый полет. Самолет успешно прошел все испытания. АИР-6 строился серийно до 1936 года. На нем был установлен двигатель воздушного охлаждения М-11 мощностью 73,5 кВт (100 л.с). Фюзеляж сварной, из стальных труб, крыло и оперение - деревянные, обшивка крыла, оперения и хвостовой части фюзеляжа - полотняная, стойки шасси соединены с передними стойками - подкосами. Выпускался и санитарный вариант АИР-6. В августе 1934 года был осуществлен первый дальний групповой перелет четырех самолетов АИР-6 по маршруту Москва - Горький - Казань - Янаул - Свердловск - Курган - Петропавловск - Омск - Новосибирск - Красноярск - Нижнеудинск - Иркутск и обратно. Общая протяженность перелета составила 9 тысяч километров. Это расстояние было покрыто за 72 часа летного времени. Самолет широко использовался на местных линиях Аэрофлота и в санитарной авиации, в частности в труднодоступных горных районах. Одной из модификаций АИР-6 был гидросамолет на поплавках. 19 октября 1936 года пилот Я. В. Письменный и механик В. П. Кузнецов установили на таком самолете мировой рекорд дальности полета - 568,9 километра. Это был первый официально зафиксированный мировой рекорд для легких самолетов. 23 мая 1937 года Я. В. Письменный на поплавковом варианте АИР-6 выполнил перелет Киев - Батуми, установив тем самым мировой рекорд дальности полета - 1297,1 километра. Всего было построено 950 самолетов АИР-6, из них 20 санитарных.

Отредактировано Сергей69 (2013-03-27 21:50:26)

Самолеты конструктора С.В.Илюшина.                                                                                                                                                                                                                 Серге́й Влади́мирович Илью́шин (18 (30) марта 1894, дер. Дилялево, Вологодская губерния — 9 февраля 1977, Москва) — выдающийся советский авиаконструктор. Трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974), семикратный лауреат Сталинской премии, генерал-полковник инженерных войск (1957), академик АН СССР (1968).Сдав экзамены, 21 сентября 1921 года Сергей Владимирович был зачислен в Институт инженеров Красного Воздушного Флота (с 1922 года — Военно-воздушная Академия имени профессора Н. Е. Жуковского).

Во время учёбы Ильюшин активно участвовал в работе кружка планеристов Мастерских тяжёлой и осадной артиллерии. В 1923 году С. В. Ильюшин спроектировал свой первый планёр «Мастяжарт» (АВФ-3). Построив его вместе с участниками кружка, принял участие в Первом Всесоюзном слёте планеристов в Коктебеле в ноябре 1923 года. Позднее спроектировал и построил планёры «Рабфаковец» (АВФ-4) (1924), «Мастяжарт-2» (АВФ-5) (1924). А четвёртый планёр Сергея Владимировича «Москва» (АВФ-21) (1925) принял участие в Рёнских состязаниях планеристов в Германии в августе 1925 года (лётчик Константин Арцеулов).

Окончив Академию и защитив дипломный проект (посвящённый разработке самолёта-истребителя), приказом Реввоенсовета СССР № 750 за 1926 год С. В. Ильюшину было присвоено звание военного инженера-механика Воздушного Флота. Приказом Глававиапрома от 13 января 1933 года было организовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) авиазавода им. В. Р. Менжинского, начальником которого был назначен Ильюшин. Одновременно Сергей Владимирович руководил конструкторской бригадой № 3. В сентябре 1935 года бригада Ильюшина была преобразована в Опытное конструкторское бюро авиазавода им. В. Р. Менжинского, а Сергей Владимирович стал Главным конструктором ОКБ.

Первенцем Ильюшинского ОКБ стал экспериментальный бомбардировщик ЦКБ-26. 17 июля 1936 года Владимир Коккинаки установил на нём первый советский мировой авиационный рекорд (высоты подъёма груза), официально зарегистрированный Международной авиационной федерацией (ФАИ)[.

Позднее в ОКБ Ильюшина были созданы бомбардировщики ДБ-3 (Ил-4), осуществившие ряд налётов на Берлин в августе-сентябре 1941 года, а также «летающий танк» — штурмовик Ил-2, самый массовый самолёт СССР в Великой Отечественной войне.

С 1943 года ОКБ Ильюшина приступает к разработке пассажирских самолётов. Серия гражданских Илов началась с Ил-12. За ним последовали Ил-14, Ил-18, Ил-62.                                                                                                                                                                     Дальний бомбардировщик ДБ-3.                                                                                                                                              ДБ-3 (ЦКБ-30) — дальний бомбардировщик, разработанный в ОКБ-39 под руководством С. В. Ильюшина.

Первый полёт опытной машины БДД (ЦКБ-26) выполнен летом 1935 года лётчиком-испытателем В. К. Коккинаки. В 1936 году на самолёте установлено пять мировых рекордов. В серии самолёт получил обозначение ЦКБ-30, или ДБ-3. До начала Великой Отечественной войны началось массовое серийное производство самолётов.В дальнейшем были разработаны модификации под более мощные моторы и иной состав оборудования и вооружения — ДБ-3С, ДБ-3Т, ДБ-3М, ДБ-3Ф (Ил-4). Самолётов модификации Ил-4 построено 5256 шт. на 4 авиазаводах СССР.

Самолёты принимали участие в советско-финской войне зимой 1939—1940 года, в Великой отечественной войне и в советско-японской войне в качестве основных дальних бомбардировщиков ВВС РККА, в качестве торпедоносцев в ВВС ВМФ, а также в качестве транспортных самолётов, буксировщиков планеров и разведчиков. ДБ-3 и Ил-4 оказался основным и самым массовым дальним бомбардировщиком в СССР военного периода.

Первые удары по Берлину в ночь на 8 августа 1941 года выполнялись экипажами особой группы, сформированной на базе 1-го мтап ВВС Балтийского флота на переоборудованных самолётах ДБ-3Т. Три группы из 15 машин подняли с острова Эзель (Сааремаа) и успешно выполнили боевую задачу.

Самолёт отличала строгость в пилотировании. После окончания Великой Отечественной войны все находящиеся в строю самолёты стали поэтапно списывать в связи с заменой на более современные. Несмотря на большое количество построенных бомбардировщиков, до настоящего времени не сохранилось ни одного экземпляра. Все находящиеся в музеях и на постаментах самолёты восстановлены и собраны энтузиастами авиации.                    Дальний бомбардировщик Ил-4.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 Ил-4  — двухмоторный дальний бомбардировщик времён Второй мировой войны, разработанный ОКБ-240 под руководством С. В. Ильюшина.

Дальнейшее развитие ДБ-3, с новой кабиной штурмана, новым фюзеляжем (под другую технологию производства, разработанную для Ли-2), крылом с новым лонжероном и пневматическим управлением уборкой шасси,

Наименование Ил-4 самолет получил в марте 1942 года. Вместе с ДБ-3 их было выпущено около 6800 экземпляров (из них Ил-4 — 5256). Наиболее известным достижением этих самолетов были бомбардировки Берлина в начале войны.                                                                                                                                                                  Штурмовик Ил-2.                                                                                                                                                                                                                                                                                                          Ил-2 — советский штурмовик времён Великой Отечественной войны, созданный в ОКБ-240 под руководством Сергея Владимировича Ильюшина. Самый массовый боевой самолёт в истории, было выпущено более 36 тысяч штук

В Красной Армии самолёт получил прозвище «горбатый» (за характерную форму фюзеляжа). Конструкторы называли разработанный ими самолёт «летающим танком». Немецкие пилоты за живучесть называли его нем. «Betonflugzeug» — «бетонный самолёт» и нем. «Zementbomber» — «цементированный бомбардировщик». У наземных войск вермахта самолёт пользовался дурной репутацией и заслужил несколько почётных прозвищ, таких как «мясник» (нем. Schlächter), «мясорубка» (Fleischwolf), «Железный Густав» (Eiserner Gustav), также в советской литературе существуют утверждения, что отдельные солдаты вермахта называли его «чумой» (нем. Schwarzer Tod) (дословно: «Чёрная смерть»).                                                                                                                                        Ил-2 принимал участие в боях на всех театрах военных действий Великой Отечественной войны, а также в Советско-японской войне. В феврале 1941 года[5] началось серийное производство (приказ А. И. Шахурина № 739 от 14.12.40 г.). Первые серийные Ил-2 изготовлены в Воронеже на заводе № 18 (в ноябре 1941 года завод эвакуирован в Куйбышев). Ил-2 серийно производился на авиационных заводах № 1, № 18 в городе Куйбышеве и на авиационном заводе № 30 в городе Москве. Некоторое время в течение 1941−42 годов самолёт выпускался заводом № 381 в Ленинграде и Нижнем Тагиле.                                                                                                                                                                                  Ил-2 с НС-37.                                                                                                                                Существует распространённое ошибочное мнение, что самолёт изначально был сконструирован двухместным, но по указанию военного руководства страны Ильюшин был вынужден переделать штурмовик в одноместный. Как известно, с отсутствием оборонительного вооружения Ил-2 были связаны неоправданно большие потери этих самолётов в первый год Великой Отечественной войны.Столкнувшись с большими потерями Ил-2, не имевших оборонительного вооружения, ВВС потребовали от Ильюшина вновь сделать самолёт двухместным, что и было реализовано к концу 1942 года. Однако, изменить бронекорпус уже не было возможности, поэтому бортстрелок находился вне бронекорпуса и был защищён лишь 6-мм листом брони со стороны хвоста. При этом защита пилота со стороны задней полусферы осуществлялась поперечной бронёй марки «ХД», толщиной 12 мм(+6 мм бронеспинка), входившей в схему бронекорпуса.                                                                                                                                     Штурмовик Ил-10.                                                                                                                                                                                        Ил-10 (по кодификации НАТО: Beast — «Зверь») — советский штурмовик заключительного периода Великой Отечественной войны конструкции КБ Ильюшина, создан в 1944 году путём глубокой модернизации самолёта Ил-2. Первый полет состоялся 18 апреля 1944 года, лётчик-испытатель В. К. Коккинаки.

Серийное производство Ил-10 было организовано на трёх авиазаводах: № 1, № 18 и № 64 и продолжалось пять лет. В 1945 году было выпущено 2556 машин этого типа. Всего было выпущено 4475 боевых Ил-10 и 280 учебно-тренировочных УИл-10.Ил-10 представлял собой двухместный цельнометаллический моноплан с нижним расположением крыла. Отличие от Ил-2 состояло, в частности, в том, что с учетом рекомендаций, основанных на исследовании статистики поражаемости пилота и стрелка Ил-2, собранной специалистами института ЦНИИ-48, в бронеотсек (бронекорпус) была полностью включена кабина воздушного стрелка. Увеличена толщина брони капота двигателя снизу и с боков до 8 мм вместо 4 мм на Ил-2. Увеличен и калибр оборонительного вооружения — с 12,7 мм до 20 мм.

Отредактировано Сергей69 (2013-03-27 22:58:01)

Самолеты конструктора Архангельского А.А.                                                                                                        Русский инженер и советский авиаконструктор Александр Александрович Архангельский (1892 - 1978) относится к поколению людей, биография которых является живой историей авиации.В годы Первой мировой войны А.А. Архангельский работал в расчетно-испытательном бюро под руководством Н.Е. Жуковского, выполняя расчеты самолетов по заданию военного ведомства. В частности, при его непосредственном участии была проведена техническая экспертиза гигантского самолета конструкции В.А. Слесарева. В 1914 г. в воздухоплавательный кружок Жуковского пришел 25 летний Андрей Туполев, который в короткий срок заявил о своей лидирующей роли в коллективе.С 1922 г. в ЦАГИ приступили к созданию первых самолетов, наименование которых начиналось инициалами заведующего конструкторским отделом Андрея Николаевича Туполева - АНТ. Архангельский участвует в проектировании отдельных элементов конструкции, в частности он разработал носовую часть двухмоторного АНТ-4 (ТБ-1). При создании пассажирского АНТ-9 он назначается ведущим инженером и руководит его постройкой.

Летом 1929 г. первый экземпляр АНТ-9 прошел все необходимые испытания и под наименованием "Крылья Советов" совершил демонстрационный перелет по маршруту Москва - Берлин - Париж - Рим - Марсель - Лондон - Берлин - Варшава - Москва. Пилотировал трехмоторный моноплан летчик Михаил Громов, а конструктор Архангельский возглавлял небольшую советскую делегацию, посетившую в ходе перелета упомянутые европейские столицы.Следующими его работами в 1931 - 1933 гг. стали пятимоторный пассажирский АНТ-14 "Правда", фюзеляжи бомбардировщика АНТ-16 (ТБ-4) и гигантского самолета АНТ-20 "Максим Горький".С началом проектирования в 1934 г. бомбардировщика СБ Александр Архангельский возглавил отдельную конструкторскую бригаду № 5. В 1936 г. бригаду Архангельского преобразовали в опытно-конструкторское бюро, которое перебазировалось с территории ЦАГИ на авиазавод №22. Вплоть до прекращения производства СБ в 1941 г. главный конструктор Архангельский руководил совершенствованием самолета. В эти годы на базе СБ были созданы пассажирский самолет АНТ-35, бомбардировщики "Б" и Ар-2.

Пикирующий бомбардировщик Ар-2 явился единственным серийным самолетом, носящем инициалы конструктора, именно за его создание он получил степень доктора технических наук и в начале 1941 г. стал лауреатом Сталинской премии. Однако указанные награды и звания явились скорее сладкой пилюлей, смягчившей дальнейшие события. Согласно постановления советского правительства постройка самолетов СБ и Ар-2 прекращалась, в серийное производство запускался пикирующий бомбардировщик Пе-2 конструкции В.М. Петлякова. Разработка нового опытного бомбардировщика "Б" конструкции Архангельского снималась с плана авиапромышленности, а его КБ переводилось на другую территорию.                                                                                                                                                                                                                                                                                                          Скоросной бомбардировщик СБ-2.                                                                                                                             АНТ-40 (СБ) — скоростной фронтовой бомбардировщик.8 декабря 1933 г. Управление ВВС РККА подготовило новый план опытного строительства авиапромышленности СССР на 1934 — 1935 гг., где среди прочих значились задание на дальний бомбардировщик (ДБ) и ближний бомбардировщик (ББ). После ознакомления с этим документом, руководство ЦАГИ во главе с Начальником института Н.М. Харламовым и начальником конструкторского отдела А.Н. Туполевым в своем письме в Главное Управление авиапромышленности от 20 декабря 1933 г. предложило внести в план коррективы. Таковые были внесены, после чего задание ЦАГИ видоизменилось: вместо модернизации МИ-3 институту предлагалось проектировать и строить новую машину МИ-4 под двигатели Райт "Циклон" или "Испано-Сюиза". Одновременно, как развитие очередного многоместного истребителя обсуждается ближний бомбардировщик ББ. Упомянутый выше МИ-4 в дальнейшем из плана выпал, а ББ напротив закрепился, его проектирование началось еще до наступления 1934 г.

Короткое время спустя обозначение машины меняется на СБ - средний бомбардировщик (здесь могут возникнуть разночтения, ибо ВВС практически сразу определяло его как скоросной бомьардировщик), для его проектирования создается конструкторская бригада № 5 под руководством А.А. Архангельского в количестве 120 человек. Внутри КБ самолет получил обозначение АНТ-40. Очевидно работа спорилась, ибо 10 февраля 1934 г. А.Н. Туполев направил докладную записку на имя основных руководителей Советского Союза И.В. Сталина, К.Е. Ворошилова, Г.К. Орджоникидзе, в которой сообщал, что на базе приобретаемых за рубежом авиадвигателей Райт "Циклон", "Испано-Сюиза" и "Гном-Рон" можно спроектировать и построить двухмоторный бомбардировщик со скоростью 300 - 320 км/ч на высоте 4000 - 5000 м и дальностью 700 - 1100 км. "Доводя об этом до Вашего сведения, прошу указаний, и, в случае положительного решения вопроса, мною будут даны подробные соображения, как о типе машины, так и о мерах, необходимых для ее осуществления".                                                                                                                                              Пикирующий бомбардировщик Ар-2.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                               Ар-2 — советский двухмоторный пикирующий бомбардировщик цельнометаллической конструкции. Разработан в ЦАГИ на базе бомбардировщика СБ под руководством А. А. Архангельского. Ар-2 создавался как попытка модернизировать самолет СБ путем его переделки в пикирующий бомбардировщик. На самолёте были установлены два двигателя М-105Р.

Первый полет опытный СБ-РК совершил в 1939 году.Применялись в битве за Великие Луки.Также применялся во время Воздушных сражений на Кубани 1943 года.На долю Ар-2 выпали самые тяжелые дни Великой Отечественной войны, в которой он принимал участие с самых первых дней. Так, на 10 июля 1941 г. в армейской авиации 20-й Армии Западного фронта наряду с 11 исправными СБ находилось и 3 Ар-2, а в 22-й Армии – 31 СБ и 9 Ар-2. В оборонительных боях за Москву был пример, когда уцелевшие Ар-2 использовались наряду с другими устаревшими самолетами в специфических условиях: 14 экипажей СБ, Ар-2, По-2 1-го ночного бомбардировочного полка действуя в сложных метеоусловиях широко применяли зажигательные бомбы, заставляя противника покинуть опорные пункты и зимние помещения. Ар-2 использовался вплоть до конца 1944 года в частях ВВС и морской авиации как пикирующий бомбардировщик и разведчик.                                                                                                                                                                                                                                                                                                    Пасажирский ПС-35.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            По сравнению с другими советскими серийными самолетами тех лет особенностью АНТ-35 являлось применение на нем новейшего пилотажно-навигационного оборудования - автопилота, радиополукомпаса. На борту имелась и радиостанция, обеспечивающая экипажу двухстороннюю радиосвязь как с другими самолетами, находящимися в воздухе, так и с землей. Экипаж АНТ-35 состоял из двух человек. Пассажирская кабина самолета была рассчитана на размещение 10 мягких кресел с откидными спинками. Внутренняя поверхность пассажирской кабины имела тепло-звукоизоляционную обивку, в самой кабине устанавливались общая и индивидуальная вентиляция, электроосвещение, в случае необходимости включалась система отопления. В хвостовой части фюзеляжа имелись буфет, туалетное и багажное помещения.
По своей схеме, конструкции и даже общему виду самолет ПС-35 напоминал скоростной бомбардировщик СБ. Сходство объяснялось тем, что бригада А.А.Архангельского, работавшая над ПС-35 под общим руководством А.Н.Туполева, использовала проверенные в эксплуатации части и узлы бомбардировщика СБ. Это ускорило проектирование и постройку опытного экземпляра ПС-35, его освоение в серийном производстве. Дальнейшему развитию самолета ПС-35 - увеличению массы коммерческой нагрузки путем повышения взлетной массы, препятствовали как ограничение по прочности основных стоек шасси, взятых с самолета СБ, так и небольшой диапазон эксплуатационных центровок самолетов ПС-35, равный 24,5-28,5% САХ. В связи с этим серийное производство самолетов ПС-35 ограничили выпуском лишь 9 экземпляров, которые в конце 30-х годов эксплуатировались в основном на международных воздушных линиях Москва - Прага, Москва - Стокгольм, а перед самой войной и на внутренних воздушных линиях небольшой протяженности. Использовались эти самолеты и в годы Великой Отечественной войны для выполнения различных транспортных задач. В эти же годы уже внедрялся самолет Ли-2, перевозивший при тех же двигателях, хоть с меньшей скоростью, вдвое большую платную нагрузку.

Отредактировано Сергей69 (2013-03-31 12:01:29)

Самолеты конструктора Петлякова В.М.                                                                                                                                                                                                                                Влади́мир Миха́йлович Петляко́в (1891—1942) — советский авиаконструктор. Лауреат Сталинской премии первой степени (1941).  Владимир Михайлович Петляков родился 15 июня (27 июня по новому стилю) 1891 года в селе Самбек Области Войска Донского (близ города Таганрога) в семье чиновника.В составе конструкторской группы А. Н. Туполева принимал участие в разработках глиссеров и аэросаней, а впоследствии и самолётов КБ Туполева. В 1925—1936 годах Петляков возглавлял в КБ группу крыла, занимавшуюся проектированием крыльев для самолётов Туполева. Опыт, полученный в КБ Туполева, позволил Петлякову разработать самолёт ТБ-7 (АНТ-42) — Пе-8.

В 1937 году Петляков был арестован за организацию «Русско-фашистской партии», но как и многие другие арестованные авиационные специалисты, находился в заключении в специальном закрытом КБ в Москве (ЦКБ-29). В это время ему было дано задание спроектировать высотный истребитель. Такой истребитель был спроектирован, но опыт советско-финской войны показал, что в подобных истребителях нет необходимости. Тогда Петлякову было поручено проектирование пикирующего бомбардировщика и он в кратчайшие сроки справился с заданием. Л. П. Берия, курировавший в то время закрытые КБ, обещал, что за успешное выполнение заданий авиаконструкторы будут освобождены. И Петляков был освобождён в 1940 году за успешную разработку новой машины. В 1941 году он был удостоен Сталинской премии I степени.Производство самолётов, получивших название Пе-2, было налажено на Казанском авиационном заводе. С началом Великой Отечественной войны, многие рабочие и инженеры были призваны на фронт, что отрицательно сказалось на качестве производства самолётов. На их место вставали подростки и женщины и даже были присланы 100 рабочих-узбеков, которых не взяли на фронт из-за незнания русского языка. В связи с этим Петляков неоднократно обращался в высшему руководству СССР, в том числе и лично к Сталину с просьбой вернуть с фронта всех специалистов и рабочих.

12 января 1942 года Петляков и его заместитель вылетели в Москву на двух новых самолётах Пе-2 для встречи с высшим руководством страны по поводу возвращения авиационных специалистов с фронта . Полёт проходил на малой высоте вдоль линии железной дороги Казань — Москва. После того как, самолёты пролетели Сергач и мост через реку Пьяну, самолёт в котором находился Петляков, упал в поле возле деревни Мамешево и разбился. Весь экипаж и Петляков погибли.

Похоронен В. М. Петляков на Арском кладбище в Казани.                                                                                                                                                              Стратегический бомбардировщик  ТБ-7 (Пе-8).                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             Пе-8 (другие обозначения ТБ-7 и АНТ-42) — советский четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик дальнего действия (иногда классифицируется, как стратегический) периода Второй мировой войны. С 1936 и по 1942 год Пе-8 являлся единственным современным бомбардировщиком своего класса в мире.

Использовался в основном для стратегических бомбардировок тылов противника (в частности, Пе-8 бомбили Берлин, Кёнигсберг, Данциг, Хельсинки). Пе-8 был единственным на то время самолётом, способный переносить на себе бомбу ФАБ-5000НГ.Проектирование самолёта под рабочим названием «АНТ-42» было начато в июле 1934 года бригадой В. М. Петлякова ОКБ А. Н. Туполева. По своему назначению разрабатываемый самолёт являлся скоростным высотным тяжёлым бомбардировщиком дальнего действия. В конце 1934 года, после нескольких уточнений, были определены требования к самолёту. Скорость машины должна была составлять 400 км/ч, дальность полёта — 1200-3800 км, грузоподъёмность — 2 т, практический потолок — 12000 м.
Испытания АНТ-42 дублер 26 июля 1938

Опытный экземпляр бомбардировщика, получившего обозначение АНТ-42, был изготовлен осенью 1936 года. Лётные испытания, начавшиеся 26 декабря, подтвердили основные расчёты конструкторов. Тем не менее, коллектив продолжал совершенствовать новый самолёт, готовя его к серийному производству.есмотря на положительное решение комиссии по итогам испытания самолёта, действительно массовое его производство так и не было организовано. Во многом это было связано с тем, что во время создания ТБ-7 в ВВС СССР не было полной ясности в вопросе, насколько необходим армии тяжёлый стратегический бомбардировщик.

К моменту формирования технического задания на проектирование ТБ-7, военная доктрина маршала Тухачевского предполагала Англию в качестве основного вероятного противника СССР. В конце 1930-х гг. Руководство СССР и ВВС, пришли к выводу, что в предстоящей войне с Германией авиация дальнего действия не нужна. Эта концепция была отражена на совещании авиационных работников в начале 1939 года. Так была упущена возможность развёртывания крупносерийного производства самолётов ТБ-7. Вместо них было начато производство фронтовых пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и средних дальних бомбардировщиков Ил-4. Ещё одним осложняющим условием являлся тот факт, что на изготовление самолёта шло много дефицитного дюралюминия.

Эффектное массированное боевое применение американцами «Летающих крепостей» В-17, изменило отношение руководства ВВС СССР к ТБ-7, производство которого, в тяжелейших условиях военного времени, неоднократно возобновлялось. Таким образом, самолёт производился несколькими мелкими сериями. Общее количество изготовленных машин составило 93 шт (включая два прототипа). В 1942 году, после гибели В. М. Петлякова, самолёту было присвоено обозначение Пе-8. К концу войны удалось несколько увеличить парк самолётов Пе-8. В начале 1945 года, производство Пе-8 было прекращено, поскольку этот самолёт уже не соответствовал требованиям, предъявляемым к самолётам аналогичного назначения. Так, первый удар по Берлину на самолётах Пе-8 был нанесён 10 августа 1941 года, а 29 апреля 1943 года на Кёнигсберг была впервые сброшена 5000-килограммовая бомба ФАБ-5000НГ (Пе-8 был первым самолётом союзников поднявшим 5000 кг бомбу). Знаменитая бомбардировка Берлина в августе 1941 года принесла катастрофические потери — из 10 Пе-8 на аэродром вернулись 2 машины. Остальные вышли из строя по техническим причинам, сели на других аэродромах из-за нехватки топлива, или были сбиты зенитками, в т. ч. и своими.

В ВВС к весне 1942 года образован всего один 746 БАП ДД на Пе-8, в составе 45-й авиадивизии, с постоянной дислокацией на аэродроме Кратово. Штатная численность полка составляла 15 машин, из числа которых вылетали на задание обычно 5-8 самолётов. Максимальное количество Пе-8 бомбило Хельсинки 6 февраля 1944 года — 24 самолёта. Практически все вылеты "на войну" выполнялись только в ночное время. Задания на вылет Пе-8 поступали непосредственно из Ставки Верховного главнокомандования.Пе-8 применялись в стратегических бомбардировках для принуждения Финляндии к выходу из войны в 1944 г. В ряде случаев Пе-8 применялись для ударов по целям в прифронтовой полосе, в частности Пе-8 интенсивно применялись в Курской битве. Также Пе-8 единственный раз (по другим сведениям — дважды) были использованы для дневной бомбардировки, но, несмотря на удачное выполнение боевого задания, обе вылетавшие на задание машины получили такое количество боевых повреждений, что от такой практики отказались.

К середине 1943 года АДД Красной армии потеряла более 27 самолётов Пе-8, из них 14 было уничтожено на аэродромах в первый день войны (в частности, на аэродроме Борисполь под Киевом было уничтожено 5 самолётов Пе-8).

До 1943 года Пе-8 строились с моторами водяного охлаждения АМ-35А и дизельными двигателями, которые показали низкую надёжность, и впоследствии от них отказались. Летом 1943 года в дивизию стали поступать самолёты с моторами М-82 (с турбонагнетателями), которые пришлось срочно дорабатывать — выхлопные патрубки раскалялись докрасна и самолёт становился лёгкой добычей ночных истребителей.

Несмотря на малочисленнось, бомбардировщики очень интенсивно применялись в боевых действиях — с 1941 по 1944 гг. выполнено 1509 боевых вылетов, сброшено 5371 тонн бомб, 51 264 листовки. Боевое применение Пе-8 было прекращено в конце 1944 года, из-за невозможности эксплуатации самолёта с грунтовых аэродромов. Кроме того, произошло несколько случаев разрушения лонжерона крыла в полёте, что потребовало доработок заводскими специалистами. 45-я дивизия была переворужена на самолёты американского производства. Изношенные машины были расстреляны в качестве мишеней, остальные были переданы в "Севморпуть".

Серийное производство Пе-8 было прекращено в 1945 году, вместо него в АДД стал поступать на вооружение Ту-4.                                                                                                                                                                        Пикирующий бомбардировщик Пе-2.                                                                                                                                                                                                                                                        Пе-2 (Пешка)  — советский пикирующий бомбардировщик времён Второй мировой войны. Самый массовый фронтовой бомбардировщик производства СССР. В ВВС Финляндии получил неофициальное прозвище Pekka-Eemeli: Пекка-Емеля (Пекка — собственное имя, аналог русского «Пётр»).Разработка была начата силами конструкторов и инженеров специального КБ НКВД, СКБ-29 в середине 1938 года.

Созданный на основе опытного двухмоторного высотного истребителя «100», Пе-2 совершил первый полёт 22 декабря 1939 года и начал выпускаться серийно в конце 1940 года.
Почтовая марка СССР с изображением атаки Пе-2. 1945

Пе-2 послужил также летающей лабораторией для испытания ракетных ускорителей. Первый полёт с действующей ракетной установкой состоялся в октябре 1943 года. Скорость увеличилась на 92 км/ч. Эксперименты с различными вариантами Пе-2 с ракетными установками продолжались до 1945 года. Главным конструктором ускорителей был С. П. Королёв.Разработка была начата силами конструкторов и инженеров специального КБ НКВД, СКБ-29 в середине 1938 года.Пе-2 начал поступать в военные части в 1941 году, активно применялся в частях фронтовой и морской авиации с первых дней Великой Отечественной войны и до ее конца, а также в боях с Японией. Боевое применение этого бомбардировщика было достаточно успешным по меркам того времени. Большая скорость позволяла Пе-2 активно действовать в дневное время суток. Однако, первые серийные машины имели слабое оборонительное вооружение — пулеметы ШКАС — крайне капризное и маломощное оружие, скорострельность которого лишь отчасти компенсировала остальные недостатки.

В сочетании с неправильной тактикой применения, отсутствием истребительного прикрытия, ущербной тактической проработкой боевых операций на уровне командования, все эти проблемы, в начале войны, не дали реализовать все возможности, которые предоставлял Пе-2.

Также надо упомянуть, что Пе-2 редко применялся как собственно пикирующий бомбардировщик, для атаки точечных целей, — обычной практикой было групповое неприцельное бомбометание с горизонтального полёта, «по ведущему», то есть по команде с ведущего самолёта, или с пологого пикирования. Периодически по ВВС выходили приказы, запрещающие использование атаки с пикирования. Это связано с острой нехваткой опытных экипажей, в первую очередь лётчиков, сложностью самолёта в пилотировании и желанием командования хоть как-то уменьшить потери.Лишь начиная с 1943 года Пе-2 стал опытными экипажами использоваться «по профилю», как пикирующий бомбардировщик. Боевое применение Пе-2 с пикирования вполне успешно освоили лётчики под руководством И. С. Полбина, в дальнейшем командира 6 авиационного корпуса.[ С учетом установки более мощных двигателей, замены пулемета ШКАС у штурмана пулеметом Березина эффективность Пе-2 значительно возросла. В некоторых случаях, например при низкой облачности, Пе-2 могли выходить на штурмовку автоколонн противника.

Практически, применение Пе-2 всю войну сводилось к площадным ударам с горизонтального полёта или с пологого пикирования. Только после окончания Второй мировой войны на Пе-2 стали проводиться полномаштабные исследования по бомбометанию с глубокого пикирования, при том, что самолёт не имел для этого никакого специального оборудования и большая часть парка машин уже была сильно изношена и имела ограничения по манёвренности.В бою с истребителями Пе-2 был далеко не самой легкой мишенью. В случае правильного построения звена экипажи бомбардировщиков могли вести эффективный оборонительный огонь. Благодаря удачной компоновке двойных стабилизаторов стало возможным размещение пулемета в хвостовой части, что позволяло вести оборону против истребителей противника. Примеры боевого применения Пе-2 можно увидеть в советском фильме «Хроника пикирующего бомбардировщика». Однако сам самолет не отличался особой живучестью. И в случае если вражескому истребителю удавалось выйти на дистанцию атаки, Пе-2 мог спасти только опыт летчика и активное маневрирование.

Для борьбы с истребителями противника могли применяться, кроме пулеметного вооружения, реактивные снаряды (на ранних машинах) и авиационные гранаты АГ-2 (появились с 43 года, по штату устанавливалось 10 штук). Судя по описаниям летчиков, сбить такой гранатой истребитель практически невозможно, однако, «пугающий» эффект оказывался достаточным для срыва атаки истребителя. Были зафиксированы случаи применения АГ по скоплениям пехоты противника[.

Следует отметить, что боевой тактической единицей до конца войны в соединениях Пе-2 оставалась «тройка», в то время, как вся остальная авиация перешла на «пары».                                                                                                                                                                   Тяжелый истребитель Пе-3.                                                                                                                                                                                                                                                           Пе-3 — советский двухмоторный тяжелый истребитель цельнометаллической конструкции. Разработан в ОКБ-29 на основе опытного двухмоторного высотного истребителя «100» под руководством В. М. Петлякова. Первый полет совершил в августе 1941 года. От бомбардировщика Пе-2 (созданного на базе того-же «100»-го) внешне отличался отсутствием нижней люковой стрелковой установки и тормозных решёток.После перевооружения 95 БАП переименовали в истребительный и включили в состав огромного 6 корпуса ПВО, прикрывавшего Москву. Пе-3 использовались для патрулирования над охраняемыми объектами. Также частично перевооружили 9, 40, 54, 208, 511 БАП-ы. Первое успешное боевое крещение получили экипажи Пе-3 95 полка при сопровождении транспортных самолётов, перевозивших английскую делегацию из Вологды в Москву. Удалось отбить три атаки истребителей противника. Первую победу одержал экипаж ст. л-та Фортова из 95 ИАП, сбив бомбардировщик «Юнкерс-88» 3 октября 1941 года (5 ноября этот экипаж не вернулся с боевого задания).

По мере приближения немцев к Москве Пе-3 стали применяться в качестве истребителей-бомбардировщиков, для бомбо-штурмовых ударов по наступающим войскам. Активная эксплуатация выявила недостатки самолёта, в первую очередь — слабое вооружение. В октябре-ноябре 1941 года самолёт экстренно дорабатывался силами заводских бригад , ПАРМ и л/с полков — в носовой части смонтировали неподвижную установку с пушкой ШВАК, второй БК переместили на правый борт, на место ШКАСа. Для обороны кормы установили у штурмана шкворневую установку ФТ с пулемётом УБТ. В хвостовой части фюзеляжа установили гранатомёт ДАГ-10 с десятью гранатами АГ-2. На часть машин установили ракетное вооружение — реактивные снаряды РС-32 (4-8 шт.) или РС-132 (4-6 шт.). Впереди пилотского места установили бронеплиту, что сместило центровку самолёта вперёд.

На заводе № 39 разработали модификацию Пе-3бис с новым наступательным вооружением из пушки ШВАК и двух УБТ и оборонительной башенной установкой у штурмана с пулемётом УБТ. На самолёт установили автоматические предкрылки и систему «нейтрального газа» (топливные баки по мере выработки топлива заполнялись выхлопными газами из коллекторов моторов). В дальнейшем Пе-3бис получил пулемёты УБТ под центропланом, а в носу оставили только пушку. Стрелковую установку штурмана заменили на новую ВУБ-1 с пулемётом УБТ. Повысили бронезащиту экипажа — общий вес бронеплит доходил до 148 кг. Смонтировали спиртовую противообледенительную систему винтов и стекол фонаря. На стойках шасси удлинили подкосы, что смещало колёса вперёд и облегчало посадку (все «пешки» имели склонность к капотированию).

Пе-3 в варианте разведчиков поступили в 1, 2, 3, 4 и 40 ДРАП. Самолёты были оборудованы фотоаппаратами АФА-1 или АФА-Б.После завершения битвы под Москвой 40 и 511 полки перевооружили на Пе-2 и А-20В. Также перевооружили 208 и 54 БАП. 95 ИАП до лета 1942 года занимался сопровождением транспортных машин с руководящим составом, а затем его передали в ВВС Северного флота. На севере полк продолжал заниматься бомбо-штурмовыми ударами по надводным и береговым целям, сопровождал конвои и применялся при поиске подводных лодок (безрезультатно), для чего на истребители подвешивались четыре глубинные бомбы ПЛАБ-100.

Проводка конвоев была задачей государственной важности, и для защиты кораблей от вражеских торпедоносцев на севере была создана Отдельная морская авиагруппа (ОМАГ) из трёх полков — 95, 13 и 121 ИАП, все на Пе-3 и Пе-3бис.

13 ИАП был расформирован из-за небоевой потери большей части машин. Большая группа самолётов полка попала в снежный заряд и разбрелась. Часть экипажей сумела выпрыгнуть с парашютом или сесть на брюхо и успешно добрались до своих, остальные просто погибли в условиях севера. Отсутствие на стандартном Пе-3 приличного навигационного оборудования делало практически невозможной посадку ночью или в условиях плохой видимости, и потеря самолёта была неизбежной.

Под Сталинградом действовала отдельная эскадрилья перехватчиков Пе-2 и Пе-3 с радиолокаторами «Гнейс-2». Экипажи вылетали на перехват транспортных самолётов, осуществлявших снабжение окружённой армии Паулюса.

На Черном море работала отдельная эскадрилья на Пе-3. Самолёты применялись для прикрытия кораблей и сопровождения. Эскадрилья к 1943 году уже не имела боеготовых машин и была расформирована.

К 1943 году 95 ИАП СФ оставался последней частью, вооруженной Пе-3. Его передали в оперативное подчинение 5 минно-торпедной авиадивизии (МТАП). Истребители сопровождали торпедоносцы и в случае отсутствия вражеских самолётов помогали торпедоносцам, подавляя зенитки на кораблях пулемётно-пушечным огнём.

К концу лета 1944 года на фронте воевало не более 30 разных вариантов Пе-3, и ни один полк не был вооружён ими полностью. В основном самолёты применялись для визуальной и фотографической разведки. По прежнему Пе-3 использовались ВВС СФ (95 ИАП, 28 ОРАЭ). Несколько машин пережили войну и эксплуатировались до 1946 года, а последние Пе-3 дожили ло начала 50-х годов.

Отредактировано Сергей69 (2013-03-31 12:48:37)