Подборка фото про нашу технику

Большой автомобиль водоплавающий ЗиЛ-485а. БАВ.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                   Большой плавающий автомобиль-амфибия БАВ предназначался для перевозки и переправы через широкие водные преграды личного состава, колесной техники, артиллерийских систем и материальных средств. Использовался при форсировании рек в первой и второй волне десанта, а также при высадке морского десанта с десантных кораблей.                                                                                                                                                                        БАВ 485 (большой автомобиль водоплавающий 485) — Общее название для автомобилей-амфибий производившихся на:
«Днепропетровском автомобильном заводе» с 1949 года по 1951 год под обозначением ДАЗ-485, были произведены опытные образцы;
«1-м государственном автомобильном заводе имени И. В. Сталина» с 1952 года по 1956 год под обозначением ЗИС-485, первое серийное производство;
«Московском дважды ордена Ленина, ордена Трудового Красного Знамени автомобильном заводе им. И. А. Лихачёва» с 1956 года по 1959 год под обозначением ЗИЛ-485, второе серийное производство;
«Брянском автомобильном заводе» с 1960 года по 1962 год под обозначением ЗИЛ-458А (БАЗ-458), третье серийное производство.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                     

«GMC DUKW-353»

Во время Второй мировой войны при форсировании Свири и Даугавы в Висло-Одерской операции были использованы американские автомобили «GMC DUKW-353» полученные по ленд-лизу в 1944 году. Их применение показало высокую эффективность при наступательных операциях, поскольку на них можно было форсировать водные преграды сходу, перебрасывая солдат и технику на другой берег, и не наводить понтонные и временные мосты под огнём противника.

Убедившись в целесообразности использования данного типа автомобиля, Государственный комитет обороны в рамках послевоенного технического перевооружения Советской Армии выдал Министерству автотракторной промышленности СССР ТТЗна разработку аналога американского «GMC DUKW-353». Разрабатываемый грузовой автомобиль-амфибия получил название БАВ — большой автомобиль водоплавающий.
Изначально планировалось передать дальнейшую разработку на «1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина» но, из-за большой загрузки завода, так как там шла работа по ЗИС-150, ЗИС-151, БТР-152 и другим проектам, было предложено поручить эту работу «Днепропетровскому автомобильному заводу» (ДАЗ). На ДАЗе приступили к рабочему проектированию в конце 1948 года. В задачи амфибии входили: перевозка личного состава и техники при форсировании водных преград.
После изучения двух американских «GMC DUKW-353», и анализа имеющихся в производстве узлов и агрегатов, было принято решение использовать часть узлов и агрегатов от автомобилей ГАЗ-63 и ЗИС-151, бронетранспортера БТР-152, а часть сконструировать и производить самим[4]. В рабочую группу вошли: Главный конструктор ДАЗ В. А. Грачёв, ведущий конструктор Л. А. Берлин, конструктор двигателей внутреннего сгорания С. И. Тяжельников, конструктор трансмиссий А. Х. Лефаров, конструкторы по кузовам Б. Т. Комаревский и С. С. Киселев. За испытания отвечал Ю. С. Палеев.

Для опытных испытаний были построены два образца. Первый опытный ДАЗ-485 БАВ был готов в августе 1950 года. И первые же испытания амфибии под управлением Главного конструктора Виталия Андреевича Грачёва прошли ночью на Днепре. Эти испытания прошли на оценку «отлично». К сентябрю 1950 года была готова вторая опытная амфибия. С июля по сентябрь 1950 года обе амфибии прошли полный цикл заводских ходовых испытаний состоящих из нескольких этапов: пробный пробег прошёл по маршруту Днепропетровск – Запорожье, при этом осуществляя продолжительные заплывы по Днепру; следующий этап был проведен с 23 по 25 сентября по маршруту Днепропетровск — Жданов (ныне Мариуполь) — Мелитополь — Никополь — Днепропетровск; с 26 по 30 сентября до Одессы через Николаев; в октябре 1950 года провели большой испытательный пробег по маршруту Каховка — Евпатория — Ялта — Феодосия — Керчь — Тамань — Анапа — Темрюк и обратно. Весной 1951 года были проведены межведомственные испытания, прошедшие под Выборгом, около Юхолонмяки. По результатам испытаний в апреле 1951 года Б. Т. Комаревский, Г. М. Григорьев, Г. В. Сафронов, И. И. Тхор, В. А. Грачёв удостоились Сталинской премии, а БАВ был рекомендован к серийному производству.
В 1951 году БАВ 485 был принят на вооружение и заказан для ВС СССР. В заводском цехе мелких серий создали задел для первых 10 амфибий опытной партии, и начали подготовку оснастки к серийному производству под обозначением ДАЗ-485. Но в связи с выходом 9 мая 1951 года постановления Совета Министров СССР №1528-768, и подготовки его к выпуску ракеты-носителя ядерных боеголовок Р-1, запуск серийного производства пришлось остановить. В июле 1951 года Грачёв вместе с частью конструкторов и инженеров ДАЗа переводятся на «1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина» (ЗиС), также на ЗиС передали два опытных образца со всей документацией. Виталий Андреевич назначается на должность заместителя главного конструктора. К августу 1951 года на заводе было сформировано специальное бюро «485», а во всех цехах были организованы участки по выпуску деталей и узлов. Для ускорения процесса выпуска амфибий было принято решение о производстве корпусов на заводе №586 (бывший ДАЗ). В июле 1952 года с конвейера сошли первые четыре серийные амфибии под обозначением ЗИС-485. До конца 1952 года были выпущены 100 амфибий с корпусами изготовленными на заводе №586. С 1953 года амфибии начали поступать в войска. В 1953 году собрали 270 амфибий, с этого же года ведущим конструктором проекта стал С. Т. Деев.

В октябре-ноябре 1953 года были выбраны две случайные серийные амфибии для проверки надёжности и соответствия стандартам. Госиспытания прошли по маршруту Москва — Сталинград (сейчас Волгоград) — Астрахань — Грозный — Баку — Тбилиси — Батуми — Краснодар — Новороссийск — Крым — Одесса — Киев — Минск — Москва. Общей продолжительностью около 10 000 км. Часть испытаний проходила на реках Волга, Кубань и Днестр. Госиспытания были признаны успешными и получено добро на дальнейшее их производство. С 1954 года темп ежегодного производства составил примерно по 285 амфибий. Некоторые ЗИС-485 были вооружены 12,7-мм зенитным пулеметом, установленным в передней части грузового отсека.

26 июня 1956 года «1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина» по Постановлению ЦК КПСС СМ СССР №865 сменил имя на «Московский дважды ордена Ленина, ордена Трудового Красного Знамени автомобильный завод им. И. А. Лихачёва» (ЗиЛ), с этого момента БАВ выпускался как ЗИЛ-458.
ЗИЛ-485А

Проектирование усовершенствованной амфибии, которая вобрала в себя все наработки, началась с конца 1956 года. В апреле 1957 года были собраны два опытных образца, получившие обозначение БАВ 485А. С мая по ноябрь 1957 года они прошли испытания на суше и воде.

В сентябре 1958 года началось серийное производство амфибий под обозначением ЗИЛ-485А. В середине 1959 года из-за высокой загрузки столичного завода, серийный выпуск решено было перенести на «Брянский автомобильный завод» (БАЗ). 30 декабря 1959 года на ЗиЛе сошла с конвейера последняя амфибия. Всего в на ЗИЛе собрали 2005 штук. Сборка амфибий на БАЗе началась 10 января 1960 года так же под обозначением ЗИЛ-458А, так как марка «БАЗ» держалась в секрете. С конвейера БАЗа сошли всего 24 амфибии, последняя в конце 1962 года.

ЗИЛ-485Б - дальнейшее развитие амфибии. Первый опытный образец появился в январе 1960 года. Он получил новую 5-ступенчатую синхронизированную коробку передач, удлинённые передние рессоры, модернизированное однодисковое сцепление, усиленную раму, новую коробку отбора мощности и новый теплообменник. По ряду причин данная модификация в серию не пошла. Для нужд народного хозяйства на базе ЗИЛ-458А была разработана траулер-амфибия УРОМ-2, она могла использоваться для нужд рыболовецких бригад, производился штучно.

С конца 60-х, начала 70-х годов на вооружение Советской армии стали поступать новейшие образцы амфибийной техники. С их появлением ушла сильная необходимость в массовом использовании БАВ, и производство было прекращено, а брянский завода стал производить иную военную продукцию. В 1970-х годах в Горьком был построен четырехосный транспортер ГАЗ-44, превосходивший своей грузоподъемностью днепропетровско-московско-брянскую амфибию, но он не был запущен в серийное производство. На этом программа БАВ была закрыта.                                                                                                                                                                                 
Конструкция корпуса БАВ 485 аналогична конструкции американской амфибии «GMC DUKW-353», водонепроницаемая стальная сварная. Элементы амфибии носили не автомобильные, а корабельные названия. Капот — палуба; место водителя и командира — рубка; настил пола — пайола (сделаны из бакелитизированной фанеры), полости под пайолами рубки и грузовой платформы — трюм. Ручной насос, спасательный круг и багор, закреплённые на палубе — шкиперское имущество. Корпус состоит из трёх отсеков: носовой, центральный и кормовой. В днище корпуса сделаны: ниши для колес, мостов, гребного винта; туннели для карданов и привода водяного руля. Для откачки воды из корпуса, амфибия оборудована двумя насосами: центробежным производительностью 300 л/мин; и вихревым производительностью 150 л/мин. Оба насоса приводятся цепью от вала гребного винта. Их работа могла обеспечить плавучесть при суммарной площади пробоин до 500 см² В трюме кормы размещались два топливных бака общей емкостью 240 л. Габаритные размеры амфибии: длина 8,6 м, ширина 2,07 м, высота 2,64 м, масса 7,15 т, а с грузом и экипажем около 9 тонн.
Носовой отсек

Носовом отсек это герметизируемое моторное отделение с установленным шестицилиндровым двигателем ЗИС-123 (модель 485) от БТР-152. Двигатель рабочим объем 5,55 см³ имел мощность 112 л.с., нижнее расположение клапанов, степень сжатия 6,5 и карбюратор типа К-84 падающего потока, с двумя смесительными камерами и ограничитель оборотов на 3100 об/мин. Двигатель мог работать на бензине марки А-70 или Б-70. Для слива масла из картера двигателя были предусмотрены вывинчивающиеся пробки в днище. Носовой отсек сверху прикрывался палубой с двумя люками, фарами, приёмником дополнительного воздухопротока и шкиперским имуществом. Задний люк открывал доступ к моторному отделению, а передний к системе охлаждения. Для охлаждения двигателя при движении по суше служили воздухопротоки и люк в палубе, через которые воздух поступал в радиатор; на воде — теплообменник, охлаждаемый забортной водой. Три верхние серьги в носовой части служили для буксировки амфибии по суше и воде.
Центральный отсек

В центральном отсеке находилась рубка, в которой размещались все контрольные приборы и органы управления, два сиденья для водителя и командира со съемными подушками из непотопляемого материала. На рубке устанавливалось складывающееся вперёд ветровое стекло. Пайола рубки съёмные для доступа в трюм. В средней части днища слева находился кингстон — клапан для приема или слива воды. Амфибия комплектовалась запасным механическим насосом (помпой) для аварийной откачки воды. Амфибия имела лебедку, размещённую за рубкой под грузовой платформой, с тяговым усилием на крюке 44,1 кН (4 500 кгс) с диаметром троса 13 мм и длиной 60 м. Лебедка выдавала трос в сторону кормы. Привод лебедки был от базового двигателя и мог обеспечить самовытаскивание при застревании. Рубка и грузовой отсек отапливались, и могли накрываться сверху брезентовым тентом на дугах.
Кормовой (грузовой) отсек

Третьим отсеком являлась грузовая платформа площадью 10,4 м². Для облегчения погрузки и выгрузки грузов, людей и техники амфибия снабжалась задним откидным бортом и колейными трапами. Под съёмными пайолами платформы, уложенных на раму (в трюме), располагались: ящик ЗИП, привод водяного руля, кожух запасного колеса. Так же в трюм мог укладываться груз в мешках или ящиках, что понижало центр тяжести и уменьшало шанс опрокидывания. В днище корпуса имелись 6 отверстий, закрытых пробками, для слива масла из систем амфибии. В кормовой части устанавливались топливные баки и буксирный прибор. Грузовая платформа сверху закрывалась съёмным брезентовым тентом. На торце платформы мог устанавливаться грузовой кран.
Ходовая часть и трансмиссия
Винто-рулевая группа БАВ ЗИС-485

В основе конструкции лежала значительно доработанная лонжеронная рама интегрированная в корпус от трёхосного грузового автомобиля ЗИС-151 со всеми ведущими колёсами. На нё крепился двигатель, специальные агрегаты, ходовая часть и грузовая платформа с герметизируемым откидным задним бортом.

Подвеска БАВ 485 зависимая, с установленными спереди двумя продольными полуэллиптическими рессорами, с двумя гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами двухстороннего действия. Сзади такие же рессоры на балансирной тележке с реактивными штангами.

5-ступенчатая коробка передач, три одноступенчатые конические главные передачи со спиральными зубьями (по одной на каждый ведущий мост), система подвески и рулевой механизм (глобоидальный червяк с трехгребневым роликом без гидроусилителя) заимствованы у ЗИС-151.
2-дисковое сцепление высохшего трения, 2-ступенчатая раздаточная коробка и два гидроамортизатора рычажного действия заимствованы у БТР-152.

Рабочий тормоз с барабанным механизмом и пневмогидравлическим приводом на всех колесах. Механический ленточный стояночный тормоз, действующий только на задние колеса и отопитель салона заимствованы у ГАЗ-63.

Односкатные дисковые колёса с разъемным ободом и шинами низкого давления размерностью 11,00-18", с протектором «прямая елка», крепились к ступицам при помощи шести шпилек. Давление воздуха в шинах могло регулироваться через централизованную систему от 0,35 МПа (3,5 кгс/см²) для дорог общего пользования до 0,07 МПа (0,7 кгс/см²) для преодоления сложных участков. Колея колес составляла 1620 мм.

Запас хода по топливу составляет 570-690 км по суше, или 70 км по воде. Максимальная скорость на асфальте 73 км/ч; по пересеченной местности до 40 км/ч; по воде до 10.7 км/ч. Движение машины на плаву осуществлялось за счёт вращения трёхлопастного гребного винта диаметром 635 мм, крутящий момент на него передавался от коробки отбора мощности, заимствованной у пожарных автомобилей, через трехсекционный карданный вал с двумя промежуточными опорами и гребной вал. Всего, в трансмиссии было установлено девять карданных валов. Винт мог включаться одновременно с приводом колес и лебедки, что повышало возможности машины при въезде/выезде в воду и движении по мелководью. За поворот на воде отвечал балансирный корабельный водяной руль, установленный сразу за гребным винтом и приводившийся в действие тросами от автомобильного рулевого управления переднего моста. Радиус поворота на суше 11,25 м (радиус циркуляции на воде 9,0 метров). Предельно допустимая для работы амфибии скорость течения реки 3м/сек.
Электрооборудование

Выполнено по однопроводной схеме с напряжением сети 12В с «плюсом» на корпусе. Источниками электроэнергии амфибии служили генератор постоянного тока «Г15-Б» мощностью 220Вт и две 6-вольтовые аккумуляторные батареи «3-СТ-84», соединенные последовательно. Система зажигания двигателя была батарейной. Электрический стартер на 1,32 кВт.
Грузовые возможности

Большой дорожный просвет позволял двигаться по довольно глубоким колеям, а вес амфибии — свободно проезжать по деревянным мостам в сельской местности. Амфибия способна преодолевать подъемы без груза крутизной до 32°, с грузом до 29° и двигаться по косогору до 20°. Ров шириной 0,75 м и эскарп с высотой стенки 0,5 м так же небыли препятствием для амфибии. БАВ 485 может перевозить через водные преграды 28 человек десанта со стрелковым оружием или до 3,0 т груза, в том числе: пушку калибром до 85 мм с расчетом; 122-миллиметровую гаубицу с расчетом; автомобиль ГАЗ-69 с грузом; ГАЗ-63 без груза. Грузоподъемность на суше у составляла 2,5 т. Для облегчения погрузки задний борт сделан откидным, а для загрузки тяжелой техники использовались съемные колейные трапы и установленная в рубке лебедка. Наличие сцепного устройства под задним бортом позволяло использовать автомобиль как тягач.
Модернизация

В конечном проекте улучшению подверглись почти все узлы и агрегаты. Двигатель был взят с ЗИЛ-157 мощностью 122 л.с., 2-дисковое сцепление заменили однодисковым, увеличили передаточное число второй передачи в раздаточной коробке (1,44 вместо 1,24); установили синхронизированную коробку передач и новую отдельно расположенную реверсивную коробку отбора мощности для привода винта и лебедки; заменили телескопические амортизаторы в передней подвеске на новые. Шины заменили на И-111, более крупные и мягкие, с рисунком протектора «косая ёлка», размерностью 12,00-18" от ГАЗ-66, установили скрытую систему внутренней подкачки шин через сверления в цапфах колёс, плавающие головки с уплотнениями, размещённых внутри ступицы с подводом воздуха через гибкие шланги, что снизило вероятность их повреждения. Запасное колесо перенесли на грузовую платформу (изначально оно было в нише в правом углу). Были применены усиленные ведущие мосты (6x6) с расширенной колёсной колеёй на 130 мм и увеличенным дорожным просветом на 27 мм, повысили надежность задней подвески. Привод основного тормоза был заменён: вместо пневмогидравлического сделан пневматический, усовершенствовали тормозной кран. Сделали новый стояночный тормоз который блокировал раздаточную коробку. Аккумуляторные батареи 3-СТ-84ПД заменены на 3-СТЭ-135 увеличенной ёмкости. Изменили полярность заведя на корпус «минус» вместо «плюса», что обеспечило возможность запитки армейских радиостанций от электрооборудования амфибии. После усовершенствований габариты увеличились до: 9540×2485×2780 мм по тенту платформы.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                     

Путепрокладчик  БАТ-М.                                                                                                                                                           

                                                                                                                                                                                      Путепрокладчик «БАТ-М» относится к классу инженерных (дорожных) машин и предназначен для прокладывания колонных путей, засыпки воронок, рвов, траншей, устройства пологих спусков на крутых склонах; проделывания проходов в завалах, прокладывания просек в кустарнике, мелколесье; расчистки дорог и колонных путей от снега, расчистки обломков зданий, отрывки кюветов; может использоваться для отрывки котлованов, окопов и укрытий для техники, грузоподъёмных работ, засыпки собранных в котловане блиндажей, убежищ. Базовая машина — путепрокладчик БАТ на основе АТ-Т, от которого машина отличается гидравлическим, а не механическим (тросовым) управлением рабочего органа (отвала). Мощность двигателя 415 л. с., масса 27,5 тонны, транспортная скорость до 35,5 км/час. Кабина герметизирована, снабжена фильтро—вентиляционной установкой (ФВУ), благодаря чему машина может работать на местности зараженной отравляющими и радиоактивными веществами, причем экипаж в кабине может находится без средств индивидуальной защиты.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  Наличие лебёдки и крана значительно расширяет использование машины. Сравнительно небольшое удельное давление на грунт позволяет использовать его в любых труднопроходимых местах.

Рабочий орган (отвал) может устанавливаться (ширина в плане) в бульдозерное (5 метров), двухотвальное (как показано на рисунке)(4,5 метра) и грейдерное (4,0 метра) положение. Благодаря этому путепрокладчик может использоваться для различных дорожных и землеройных работ. Расположенная впереди рабочего органа, регулируемая по высоте, лыжа обеспечивает возможность снятия земляного слоя заданной толщины.
Поднимание и опускание, в том числе и принудительное заглубление рабочего органа, а также его перекашивание в любую сторону производится с помощью гидропривода.
Благодаря этому путепрокладчик может использоваться для различных видах дорожных и землеройных работ.

Дополнительно путепрокладчик БАТ-М оснащён полноповоротным краном-стрелой грузоподъемностью 2 тонны, причем управление им производится с выносного пульта, благодаря чему крановщик может одновременно выполнять роль такелажника (стропальщика).

В транспортном положении рабочий орган закидывается за кабину, что разгружает передние катки и обеспечивает машине хорошую проходимость по пересеченной местности. Площадь опорной поверхности гусениц равна танковой, что при значительно меньшей, чем у танка массе (27,5 тонн) обеспечивает машине хорошую проходимость по мягкому грунту, снегу и заболоченной местности.

Значительный запас топлива (около 950 кг.) обеспечивает машине пробег свыше 550 км или автономную работу в течение 12 — 15 часов.                                                                                                                                                               

                                                                                                                                                                                 Тактико технические характеристики БАТ-М:

Базовая машина — тягач АТ-Т (изделие «401»)
Высота — 3.7 м;
Двигатель — В-401 или А-401Г, четырёхтактный бескомпрессорный дизель с непосредственным впрыском топлива;
Мощность двигателя при 1600 об/мин. — 415 л. с (305.23 квт.);
База опорных катков, мм 3748
Колея, мм 2640
Дорожный просвет, мм 425
Ширина траков гусеницы, мм 500
Преодолеваемый подъем, град 40
Глубина преодолеваемого брода, м 1,1
Ширина преодолеваемого рва, м 1,8
Число мест в кабине 4
Запас моторесурса до капремонта, мото/ч 3000
Расход топлива на 1 моточас работы — 38 л;
Заправочные емкости;
· Топливо: 1102 л / Л,З,А
· Масло: (двигатель/трансмиссия) 135 л мт-16п / 79,5 л мт-16п
· Охлаждение: 85 л / А-40, А-65
· Гидравлика:(сист/бак) 275 л / 150 л АУ
Рабочая длина троса — 100 м;
Удельное давление на грунт - 072 кг/кв. см.
Длина корпуса без рабочего органа и лыжи — 7000 мм
Длина корпуса без лыжи- 9,4 м
Длина корпуса с лыжей - 10,5 м
Ширина захвата в грейдерном положении – 4 м;
Ширина захвата в двухотвальном положении – 4,5 м;
Ширина захвата в бульдозерном положении – 5 м;
Производительность при прокладывании колонных путей в кустарнике, мелколесье и по целине – 4-8 км/ч;
Скорость расчистки колонного пути от снега - 8-10 км/час (при глубине снега до 1 метра)
Производительность при перемещении грунта при устройстве аппарелей, спусков и оврагов, засыпке противотанковых рвов – 100-200 м3/ч;
Производительность при проделывании проходов в каменных завалах – 15-20 м/ч;
Грузоподъемность крана – 2 т;
Вылет стрелы – 5,4 м;
Тяговое усилие лебедки 20т (при использовании блока полиспаста 40т).
Средняя скорость – 20-22 км/ч;
Максимальная скорость движения – 35 км/ч;
Запас хода - 550 км;
Вес путепрокладчика – 27,5 т;
Экипаж – 2 чел.                                                                                                                                                                   

              Экспортировался в страны-участницы Варшавского договора, Алжир, Египет, Ирак, Сирию, Китай и в некоторые другие страны. Серийно производился с 1953 по 1972 г.