Авиация.

Страница: « 1 2 3 »

Сообщений 11 страница 20 из 22

Поделиться112013-04-24 21:48:38

Автор: Сергей69
Модератор
Зарегистрирован: 2011-02-13
Приглашений: 0
Сообщений: 699
Уважение: [+24/-0]
Позитив: [+0/-0]
Пол: Мужской
Возраст: 72 [1951-08-16]
Провел на форуме:
11 дней 21 час
Последний визит:
2019-12-10 17:37:32

Самолеты конструктора Туполева А. Н.

Андре́й Никола́евич Ту́полев (1888 — 1972) — русский и советский авиаконструктор, академик АН СССР. Генерал-полковник-инженер (1968). Герой Труда (1926). Трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972).

Под руководством Туполева спроектировано свыше ста типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов.

Туполев воспитал плеяду видных авиационных конструкторов и учёных, возглавивших самолётные ОКБ. В их числе В. М. Петляков, П. О. Сухой, В. М. Мясищев, А. И. Путилов, В. А. Чижевский, А. А. Архангельский, М. Л. Миль, А. П. Голубков, И. Ф. Незваль, A. A. Туполев, С. А. Лавочкин.В 1916—1918 годах Туполев участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище. Вместе с Н. Е. Жуковским был организатором и одним из руководителей ЦАГИ, где окончательно определилось призвание молодого инженера. В 1918—1936 годах являлся членом коллегии и заместителем начальника института по опытному цельнометаллическому самолётостроению.

21 октября 1937 года А. Н. Туполев был арестован по обвинению во вредительстве, принадлежности к контрреволюционной организации и шпионаже. Вместе с ним были арестованы многие ведущие специалисты ЦАГИ и ОКБ, директора большинства авиационных заводов. 28 мая 1940 года приговорён ВКВС СССР к 15 годам ИТЛ. А.Н.Туполев (был арестован 21 октября 1937г.) в это время все еще находился под следствием — компрометирующих фактов на него было более чем предостаточно (дело вел сотрудник 2-го следственного отдела НКВД Габитов). Именно, 5 января 1936г. приказом НКОП Туполев (по рекомендации Наркома НКТП Орджоникидзе) назначается первым заместителем и главным инженером ГУ НКОП. В том же году в США была направлена делегация работников авиапромышленности для закупки оборудования и лицензий. Руководителями делегации были назначены Туполев (ПГУ) и Харламов (ЦАГИ). Поездка в США для Туполева была второй по счету. Первый раз он посетил Германию и США в 1930г, когда был начальником АГОС по вопросу дирижаблестроения. На этот раз путь делегации проходил через Францию, где была осмотрена продукция французской авиапромышленности. Знание французского языка помогли Туполеву найти общее соприкосновение в сфере закупки авиамоторов. Находясь в США, Туполев нарушил принятое правило оформлять заказы через консалтинг-торговую фирму АМТОРГ. Данная фирма была создана советским правительством в начале 20-х годов с целью размещения заказов на заводах Форда, Кристи и Кертисса. Туполев, встретившись с американским конструктором А. Н. Северским (Прокофьев-Северский эмигрировал в США в 1917г.), разместил заказы по своему усмотрению (влияние Прокофьева). Между Туполевым и начальником ОсТехБюро комбригом П. И. Гроховским (входил в состав делегации, самоучка, при образовании 3 класса начальной школы смог сделать 63 изобретения в области авиации, артиллерии и бронетехники, знал два иностранных языка, в 1937г был арестован по делу Тухачевского, умрет в 1946г., находясь в ОТБ-172) возник скандал, который с трудом удалось погасить. Кроме этого, Туполев находился в служебной командировке вместе с женой Юлией Николаевной, которая отношения к авиации не имела. В результате поездки были закуплены лицензии на производство самолетов Валти V-IА, Консолидейтед PBY-1 (строились в СССР ограниченной численностью, были очень сложные в производстве) и истребитель фирмы Северского 2РА, который не соответствовал нормам прочности принятой в ВВС РККА. Благодаря Петлякову, который тоже входил в состав делегации, удалось приобрести лицензию на современный по тому времени самолет фирмы Дуглас DC-3.Находясь в заключении, работал в закрытом КБ НКВД — ЦКБ-29 («Туполевская шарага»). В июле 1941 года от дальнейшего отбытия наказания был освобождён со снятием судимости. Туполев был полностью реабилитирован 9 апреля 1955 года. В 1925 году Андрей Николаевич создал цельнометаллический двухмоторный самолёт ТБ-1, который отличался высокими лётными данными и считался одним из лучших в мире бомбардировщиков. В 1932 году был сконструирован усовершенствованный самолёт ТБ-3, с помощью которого в 1937 году была осуществлена высадка экспедиции на Северном полюсе. Также в 1932 году под руководством Туполева бригадой П. О. Сухого был сконструирован самолет АНТ-25. В 1934 году появился многомоторный самолёт модели «Максим Горький». Он имел восемь двигателей, полезную площадь более 100 м² и пассажировместимость до 60 человек.

КБ Туполева после Второй мировой войны разработало и выпустило новую модель — реактивный бомбардировщик Ту-16. Он был способен развивать скорость более 1000 км/ч. Также появился первый отечественный реактивный гражданский самолёт — Ту-104.

В 1957 году был разработан турбовинтовой межконтинентальный пассажирский самолёт Ту-114.

Член ЦИК СССР. Депутат ВС СССР 3-8 созывов (с 1950 года).

А. Н. Туполев умер 23 декабря 1972 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище .

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3.

Туполев ТБ-3 (также известный как АНТ-6) — советский тяжёлый бомбардировщик, стоявший на вооружении ВВС СССР в 1930-е годы и во время Великой Отечественной войны.

Несмотря на устарелость самолёта, и то, что он был официально снят со службы в бомбардировочных (но не военно-транспортных) частях в 1939 году, ТБ-3 использовался как тяжёлый бомбардировщик и транспортный самолёт большую часть Второй мировой войны. Всего построено 818 экземпляров.ТБ-3 использовался во время боёв на Халхин-Голе в качестве ночного бомбардировщика. Всего было осуществлено более 500 боевых вылетов. Он применялся так же как военно-транспортный самолёт. Примерно в 1938 году был осуществлён дневной пролёт над Японскими островами во время которого разбрасывались агитационные листовки.
Применялся ТБ и во время советско-финской войны. При том, что самолёт был официально снят со службы в 1939 году, во время начала Великой Отечественной войны 22 июня 1941 года ВВС СССР располагало 516 готовыми самолётами, не считая 25, находившихся в подчинении ВМФ СССР. 23 июня ТБ-3 начал ночные бомбардировки территории противника. Нехватка боеготовых самолётов вынуждала использовать ТБ-3 в дневное время без сопровождения истребителей, в результате чего тихоходные бомбардировщики были легкой мишенью для современных маневренных истребителей противника (трагические эпизоды с ТБ-3, идущими без прикрытия и практически безнаказанно сбиваемыми немецкими "мессершмиттами" в дневном небе, были подробно описаны Константином Симоновым в первой части романа-трилогии "Живые и мёртвые", а также воплощены и в экранизации романа) . В то же время применение ТБ-3 ночью было более успешным и массовым. К августу 1941 года ТБ-3 составлял 25 % всех бомбовых ВВС, и, управляемый опытными пилотами, бомбардировщик мог совершить до трёх боевых вылетов за ночь. Самолёт принимал участие во всех важных битвах 1941 −1943 годов, включая Смоленское сражение, Битву за Москву, Сталинградскую битву, прорыв блокады Ленинграда и Курскую битву.К 1 июля 1945 года 18-я воздушная дивизия ещё имела десять самолётов ТБ-3, находящихся в боевой готовности.

Длительное время ТБ-3 использовался как грузовой и десантный самолёт, способный взять на борт до 35 солдат. В первые пять месяцев войны самолеты ТБ-3 перевезли 2797 тонн груза и 2300 человек.

ТБ-3 также использовался для транспортировки танкеток, таких как Т-27, Т-37 и Т-38 и как носитель истребителей. 26 июля (по другим данным — 1 августа) 1941 года два ТБ-3 — носителя четырёх истребителей И-16 (Звено Вахмистрова) без потерь бомбили нефтеочистительный завод и док Констанцы[2]. 11 августа и 13 августа 1941 года в ходе двух налётов (первый — совместно с ДБ-3Ф и Пе-2) запущенные с ТБ-3 истребители И-16 250-кг бомбами сначала повредили, а потом уничтожили стратегически важный Чернаводский мост через Дунай в Румынии, одновременно был подожжён нефтепровод. Позднее самолёты «Звена» атаковали переправу через Днепр и немецкие колонны в боях на Перекопе. Бомбардировки в группе прекратились осенью 1941 года по причине высокой изношенности моторов бомбардировщиков «Звена» и постепенного возрастания количества Пе-2. Оставшиеся ТБ-3 той же модификации, выпуск которых был прекращён ещё в 1937 году, посчитали целесообразным использовать в качестве транспортных.

Были неудачные попытки использования радиоуправляемых ТБ-3 в варианте самолётов-снарядов.

18 июня 1945 года три самолёта ТБ-3 были включены в воздушную колонну Парада Победы из-за их важной роли в войне (пролёт колонны был отменён из-за сильного дождя и низкой облачности).

Морской тяжелый бомбардировщик МТБ-2.

По КБ самолет получил обозначение АНТ-44, официальное - МТБ-2. К началу Великой Отечественной войны АНТ-44бис вместе с экипажем И.М.Сухомлина находился в составе авиации Черноморского флота. 16 октября 1941 г. экипаж МТБ-2 стартовал из Севастопольской бухты с заданием нанести бомбовый удар по столице Румынии Бухаресту. Запасной целью был порт Констанца. К этому времени экипаж уже накопил немалый боевой опыт: кроме налетов на Плоешти, "Чайка" успешно производила ночные налеты на скопления войск, танковые группировки и аэродромы противника в районах Одессы, Николаева, Херсона, Сулина.

На Бухарест вылетели в 18 часов 14 минут с расчетом, чтобы над целью быть с наступлением темноты. К этому полету экипаж готовился с особенной тщательностью, подробно изучив план румынской столицы и ее окрестностей по аэрофотоснимкам. До цели дошли нормально, сбросили бомбы в несколько заходов. А вот на обратном пути случилось непредвиденное. Сухомлин передал управление Козлову и дал команду штурманам рассчитать курс на Донузлав, а сам решил немного отдохнуть. Полет происходил на высоте 5200 м. Но вот через некоторое время Сухомлин заметил, что штурманы очень нервничают: облачность кончилась, но моря под самолетом почему-то не обнаружили... Довернули на десять градусов вправо и вскоре увидели море. Но оно было не справа, как ожидали, а слева... Словом, заблудились. Но быстро разобрались: над облаками "Чайка" уже прошла над Черным морем, и Крым штурманы приняли за Приднестровье. Увиденное же позже море оказалось не Черным, а Азовским...Дальше - хуже. Сухомлин решил изменить курс на 90 градусов вправо - на юг. Но вскоре попали под лучи прожекторов нашей ПВО и мощный зенитный огонь. Однако не растерялись, а резко ушли в сторону. Через некоторое время вновь попали под огонь своих зениток, но и здесь удалось уйти невредимыми. В третий раз, напоровшись на зенитный огонь наших батарей в районе Геленджика, Сухомлин бросил тяжелый гидросамолет в пикирование и вывел его над самой водой...

А удар по Бухаресту оказался настолько эффективным, что румынские власти поспешно перевели свою столицу в Синаю.

На МТБ-2 экипаж продолжал воевать до тех пор, пока наши войска не оставили Севастополь. В июле 1942 г. "Чайка" перелетела на Кавказское побережье Черного моря, откуда продолжала совершать налеты на военные базы противника. В начале 1943-го после очередного ночного рейда на вражеские портовые сооружения в Ялте на обратном пути резко ухудшилась погода: море окутал туман, штормило. "Чайка" с малым остатком горючего оказалась в критической ситуации, при посадке разбилась о волны и затонула. Экипаж удалось спасти.

Фронтовой бомбардировщик ТУ-2.

С началом Второй мировой войны возникли сомнения в целесообразности создания морского пикировщика для ударов по кораблям Великобритании, и начинаются работы над фронтовым пикировщиком с двумя моторами. Все наработки по «изделию 57» оставались в силе, и двухдвигательный «сухопутный» вариант получил внутреннее обозначение — «изделие 58», или «самолёт 103» (по названию туполевского отдела в ОТБ НКВД — самолёт проектировался в тюремных условиях ЦКБ-29, известного также как «шарашка»). Имелось и официальное наименование машины — «ФБ» (фронтовой бомбардировщик). Ту-2 был вторым по важности советским двухдвигательным бомбардировщиком, разработанным Андреем Туполевым после ареста. К февралю 1940 года был проработан эскизный проект самолёта, в марте принято решение об опытном строительстве. За машиной закрепляется шифр — самолёт «103» 2М-120ТК. В резервном варианте предусматривается установка на самолёт моторов АМ-35А. Постройка самолёта началась в мае 1940 года, а в августе КБ сдало рабочие чертежи. В ходе изготовления машины пришлось перекомпоновать самолёт под двигатели жидкостного охлаждения АМ-37.

Самолёт представлял собой цельнометаллический двухдвигательный высокоплан с двухкилевым оперением, крылом кессонной конструкции с закрылками и тормозными решётками. Продуманное рациональное размещение экипажа из трёх человек, бронезащита, хорошее оборонительное вооружение, противопожарная система с заполнением топливных баков инертным газом отличала самолёт в лучшую сторону от других самолётов того периода.

29 января 1941 года лётчик-испытатель М. А. Нюхтиков выполнил первый полёт. Госиспытания проходили в июне-июле 1941 года, параллельно со второй машиной «103У» (изделие 59). По результатам испытаний было принято решение по дальнейшим работам по самолёту «103», но без запуска в серию. На базе «103У» с увеличенным составом экипажа до 4 человек (добавили стрелка для обороны верхней полусферы) было решено начать серийное производство. В сентябре 1941 года на омском авиазаводе № 166 (эвакуированные воронежский завод № 18 и тушинский № 81) началась сборка самолётов «103У», в серии переименованных в «103С», с двигателями воздушного охлаждения М-82.Самолёт «103В» (изделие 60) проектировался параллельно с машинами «103» и «103У» под новые моторы М-120ТК-2. Отсутствие к сроку новых моторов заставило переработать проект под моторы М-82А. Из-за недоведённости силовых установок испытания затянулись до августа 1942 года. В ходе испытаний самолёт официально стал именоваться Ту-2. Первые серийные машины «103ВС» стали поступать в войска с марта 1942 года. На основании опыта боевого применения самолёт был доработан — усилено оборонительное вооружение и проведены доработки силовых установок по повышению надёжности их работы. Всего заводом № 166 построено 80 самолётов Ту-2 2М-82.

В середине 1942 года приказом Наркомата Вооружений начато производство усовершенствованного самолёта, получившего имя собственное Ту-2С («С» — «Серийный»). Самолёт получил новые звездообразные моторы АШ-82ФН, которые имели лучшую тягу, чем прежние АМ-38, но из-за возросших массы и лобового сопротивления, была занижена максимально достижимая скорость в горизонтальном полете. За счёт увеличения тяговых параметров двигателей было также переработано вооружение, самолёт получил возможность иметь на борту до 3-х бомб общим весом 3 тонны, а также было усилено оборонительное вооружение, включавшее теперь пулемёты УБС (12,7-мм) вместо прежних ШКАС калибра 7,62-мм.

Самой массовой серией строился самолёт Ту-2С (серийный) с моторами М-82ФН.

На базе Ту-2С выпускался разведчик Ту-2Р, ничем, кроме наличия фотоаппаратов в фюзеляже, не отличавшийся от серийных машин, который также мог носить полноценную боевую нагрузку.

Производство было организовано на заводе № 22 в Казани. Всего построено 2527 самолётов различных модификаций. Во время войны было выпущено 800 самолётов, из которых на фронт попало около 750 машин. Выпускался с 1941 по 1948 год.

Пасажирские самолеты.

ПС-9.

АНТ-9 — ближнемагистральный трёхдвигательный самолёт. Разработан в СССР в начале 1920-х годов.Работа над девятиместным магистральным пассажирским самолётом ПС-9 (АНТ-9) была начата ещё в 1927 году, когда общество «Добролет» совместно с Управлением ВВС выпустило технические требования к самолёту такого класса.

АНТ-9 был выполнен по схеме свободнонесущего высокоплана с неубирающимся шасси и с цельнометаллической конструкцией планера, имевшей много общего с конструкцией первых военных самолётов семейства АНТ с гофрированной обшивкой. В частности, на опытном самолёте АНТ-9 использовались готовые отъемные части крыла и оперение с многоцелевого военного самолёта Р-6.

Силовая установка опытного самолёта АНТ-9 состояла из трёх французских двигателей воздушного охлаждения Гном-Рон «Титан» мощностью по 230 л. с.; два двигателя устанавливались, как обычно на центроплане крыла и один — в носовой части фюзеляжа. При этом значительно повышалась безопасность полетов, но одновременно, как показал опыт последующей эксплуатации, усложнилось техническое обслуживание, увеличилось время подготовки к вылету и, в конечном итоге, повысилась стоимость летного часа, что немаловажно для коммерческой эксплуатации пассажирских самолётов.В мае — июне 1929 года АНТ-9 успешно прошёл государственные испытания, в процессе которых — с полетной массой 5044 кг и с массой полезной нагрузки 1700 кг он показал максимальную скорость 209 км/ч. Высоту 1000 м он набирал за 6,5 мин, его практический потолок составил 3810 м, а техническая дальность полета с пассажирами −1000 км. Разбег самолёта при взлете был равен 275—290 м, а пробег после посадки- 150—160 м.

12 июня 1929 года экипаж испытателей во главе с М. М. Громовым совершил на АНТ-9 перелет Москва — Одесса — Севастополь — Киев — Москва протяженностью 4000 км.

Самолёты принимали участие в Великой Отечественной войне.

Грузовой самолет Г-1.

Первый ТБ-1 в гражданскую авиацию поступил в 1933 г. Эту машину передали НИИ ГВФ для изучения возможности ее использования для перевозки пассажиров и грузов.Г-1 успешно эксплуатировались гражданскими летчиками вплоть до начала Великой Отечественной войны.

К началу войны у ВВС ТБ-1 почти не осталось. Шестью самолетами располагал Тихоокеанский флот. Все они использовались для грузовых перевозок в тылу.

В ГВФ имелось 23 Г-1, из них 11 исправных. Состав пополнился за счет передачи из УПА машин Ленской авиагруппы, в числе которых были 8 Г-1. У полярников при этом оставалось около 15 машин. Четыре Г-1 числились за НКОП, один - за Управлением топографо-геодезической службы.

Сразу после нападения Германии началось формирование особых авиагрупп и отрядов, придававшихся фронтам и флотам. В них стали включать и Г-1. Действуя у линии фронта, они попадали под зенитный огонь и атаки немецких истребителей. Но из-за большого износа на передовую таких машин отправили немного. В 1941 -1942 гг. в особых группах их насчитывалось всего 4 - 6. За линию фронта Г-1 не посылали, старались использовать в тылу. Поэтому потери были небольшими: до конца 1941 г. лишились всего четырех Г-1, а еще один потеряли в феврале 1942 г.

Г-1, использовавшиеся на фронте, вооружались. Первую машину оснастили пулеметами во Внукове в августе 1941 г.

Старые гофрированные самолеты встречались на передовой до конца 1944 г. Правда, их осталось только два: один из них принадлежал 5-му отрап, действовавшему в Карелии. Летом 1944 г. он подвозил боеприпасы наступавшим советским войскам.

В тылу Г-1 тоже сохранилось мало. В октябре 1942 г. ГВФ располагал в общей сложности 15 машинами этого типа, а в сентябре 1943 г. - только шестью. Самолеты списывали не столько из-за аварий, сколько из-за износа. С середины 1945 г. их уже перестали учитывать отдельной графой. К началу 1946 г. в ГВФ ни одного Г-1 не осталось.Три транспортных ТБ-1 в начале 1945 г. еще числились на Тихоокеанском флоте, но либо летали мало, либо не могли подняться в воздух совсем.

Полярники же использовали их всю войну. Самолеты Московской и Игарской групп, Беломорского отряда активно участвовали в операциях флота. Они вели ледовую разведку и даже осуществляли поиск подводных лодок. В 1942 г. УПА получило шесть машин из ГВФ. В 1944 г. в полярной авиации имелось еще больше десятка Г-1. Они некоторое время летали и после войны, причем были исправны. Списывали их больше из-за аварий и катастроф. Так, 27 марта 1946 г. пилот Иванов на подходе к Дудинке попал в снежный заряд и, потеряв ориентацию, зацепил землю. Весь экипаж погиб. Последний Г-1 полярники списали в 1947 г.

Из ведомственной авиации эти машины исчезли немного раньше. 13 января 1946 г. при посадке в Воронеже разбился самолет Московского отряда Минрыбпрома. Отлетавший 15 лет ветеран был ни при чем - при ремонте перепутали тросы управления!

Г-2.

Грузовой тяжелый цельнометаллический самолет Г-2 (АНТ-6) был создан код руководством авиаконструктора А. И. Туполева. Летные испытания проводил М. М. Громов в конце 1930 года. Это был первый в мире четырехмоторный моноплан со свободнонесущим крылом. Он представлял собой дальнейшее развитие двухмоторного самолета Г-1 (АНТ-4). Первый экземпляр АНТ-6 имел двигатели жидкостного охлаждения мощностью но 440 кВт (600 л. с). С 1932 по 1937 год АНТ 6 строился серийно как бомбардировщик ТБ-3 с двигателями М-17 мощностью по 367 — 525 кВт (500—715 л. с). Со снятым вооружением самолет поступил на службу Аэрофлота как грузопассажирский под названием Г-2. В 1935 году на нем были установлены двигатели М-34РН по 615—712 кВт (840—970л. с). Всего было построено 818 самолетов АНТ-6 в 12 вариантах модификации. Колеса на первых образцах — спаренные, расположенные одно за другим, С 1935 года применялись одинарные тормозные колеса увеличенного диаметра.

В 1933—1934 годах несколько АHT-6 выполнили групповой перелет по Европе. В 1936 году на этом самолете с двигателями АМ-34-ФРН конструкции А.А. Микулина, пилот А.Б. Юмашев установил ряд мировых рекордов подъема грузов на высоту. В 1937 году на четырех самолетах АНТ-6 «Авиаарктика» (Г-2) с двигателями М-34Р мощностью по 610 кВт (830 л. с.) впервые в мире была осуществлена высадка научной экспедиции И.Д. Папанина на Северном Полюсе. В течение Великой Отечественной войны АНТ-6 использовался в тылу страны как грузовой самолет, а в первые годы войны как бомбардировщик и десантный самолет.
Основные данные АНТ-6 «Авиаарктика»: взлетная масса — 24 050 кг, нагрузка на крыло — 102,5 кг/м 22, максимальная скорость 275 км/ч, полная нагрузка 11 550 кг.

Отредактировано Сергей69 (2013-04-24 22:44:44)

Поделиться122013-04-29 21:42:23

Автор: Сергей69
Модератор
Зарегистрирован: 2011-02-13
Приглашений: 0
Сообщений: 699
Уважение: [+24/-0]
Позитив: [+0/-0]
Пол: Мужской
Возраст: 72 [1951-08-16]
Провел на форуме:
11 дней 21 час
Последний визит:
2019-12-10 17:37:32

Автожир А-7.

A-7 — советский двухместный автожир крылатого типа с трехлопастным ротором, разработанный Н. И. Камовым. Первый в мире боевой автожир и первый серийный винтокрылый аппарат в СССР.

Первый аппарат был построен в апреле 1934 г. на заводе опытных конструкций при ЦАГИ. В мае автожир был перевезён на аэродром для наземных гонок двигателя и пробежек. 20 сентября 1934 года был совершен первый полёт. Испытания А-7 закончились в декабре 1935 года. Несмотря на которые автожир участвовал на авиационном параде в честь Дня авиации 18 августа 1935 г.Оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов калибра 7,62 мм. Передний пулемет ПВ-1 с ленточным питанием, стрелял через винт. Оборона задней полусферы осуществлялась пулеметом ДА-2 на кольцевой турели. В последующих модификациях снизу крыла установлены узлы для подвески четырех бомб ФАБ-100 и шести неуправляемых ракетных снарядов РС-82.

В начале 1938 г. входил в состав экспедиции для снятия с дрейфующей льдины у Гренландии группы И. Д. Папанина. Но ледокол «Ермак», на котором перевозился автожир, опередили гидрографические суда «Таймыр» и «Мурман», и автожир не успел принять участие в спасательной операции.

В начале 1941 года автожир проходил лётные испытания по применению на авиахимработах в предгорьях Тянь-Шаня. Экспедиция была организована Наркомлесом и Аэрофлотом для борьбы с яблочной молью и продлилась месяц. Автожир показал эффективность, сравнимую с самолетами, а по некоторым параметрам и превзошел их. Автожиру не нужны большие площадки для взлета и посадки, воздушный поток от ротора направлял поток ядохимикатов строго вниз, что за счет попадания ядов и на нижнюю поверхность листьев повышало эффективность их применения.

С началом Великой Отечественной войны из пяти А-7-За сформировали отдельную автожирную эскадрилью.Отряд автожиров, организованный Главным артиллерийским управлением, действовал в составе 24-й армии в районе города Ельня и базировался одно время на аэродроме в деревне Подопхай. Летчики отряда под командованием старшего лейтенанта Трофимова совершили целый ряд боевых вылетов для корректировки артогня и в тыл противника к партизанам. Полеты проводились днем и ночью.
Особенно тяжело было проводить ночные полеты. Это был наш первый опыт, а на войне, как говорится, долго не раздумывают. Как только автожиры прибыли к месту расположения, на следующий же день командование приказало готовиться к выполнению боевого задания ночью. Полеты производились в полной темноте. Ни о каких лампах, хотя бы «летучих мышах», даже разговоров не было. Прифронтовой аэродром находился всего в двадцати километрах от передовой. За несколько дней до прибытия автожиров немцы засекли аэродром и девятка «мессеров» разбомбила его в пух и прах. Командир истребительного полка, бывшего на этом аэродроме, все время остерегался очередного налета немцев. Поэтому, как только автожир выруливал из укрытия, чтобы раскрутить винт перед взлетом, вокруг машины начиналась возня и раздавалась ругань: «Взлетай скорее!!! Не канительтесь!» и тому подобное. Ночью взлеты и посадки проводились в полной темноте — только по звуку мотора можно было определить, где машина и что с ней. Если гудит, значит цела…

Поделиться132013-04-29 21:59:02

Автор: Сергей69
Модератор
Зарегистрирован: 2011-02-13
Приглашений: 0
Сообщений: 699
Уважение: [+24/-0]
Позитив: [+0/-0]
Пол: Мужской
Возраст: 72 [1951-08-16]
Провел на форуме:
11 дней 21 час
Последний визит:
2019-12-10 17:37:32

Гидросамолеты.

ГСТ. Гидросамолет транспортный.

В конце 30-х годов ХХ века одними из лучших в мире по праву считались американские самолеты. В 1937 г. с фирмой "Consolidated" был заключен договор о приобретении лицензии на производство новейшей летающей лодки PBY-1 Catalina. Она была предназначена для ведения разведки в открытом море.

Переработка чертежей и прочей технической документации, а также руководство запуском в серию были поручены ОКБ Г.М. Бериева. Серийное производство планировалось наладить на Таганрогском авиазаводе № 31.

В мае 1938 г. была построена первая лодка с американскими двигателями "Райт Циклон" GR-1820-G3. 3 июня начались заводские испытания. Самолет легко взлетал, набирал высоту, выполнял горизонтальный полет, виражи, развороты, спираль и планирование. На всех эксплуатационных режимах полета машина обладала хорошей устойчивостью, что позволяло быстро ее освоить.

В январе 1939 г. началась серийная постройка летающей лодки под обозначением ГСТ (гидросамолет транспортный). В отличие от американского прототипа, модификации ГСТ оснащались различными двигателями отечественного производства. Стрелковое вооружение включало четыре подвижных установки пулеметов ШКАС. В конце 1940 г., после объявления правительством США эмбарго на поставки в СССР после начала войны с Финляндией, а также в связи с организацией серийного выпуска летающей лодки Че-2 И.В. Четверикова производство ГСТ было прекращено. Всего на Таганрогском заводе было построено 27 самолетов ГСТ, кроме того, две лодки PBY-1 были собраны из американских деталей с двигателями "Райт Циклон".

Первые, сданные военной приемке, летающие лодки получила 80-я отдельная разведывательная авиационная эскадрилья (ораэ) ВВС Черноморского флота, базировавшаяся в бухте Матюшенко в Севастополе. К 22 июня 1941 г. на Черном море в 80-й ораэ находилось 11 ГСТ. С началом войны летающие лодки сразу включились в повседневную боевую работу.

Для черноморских ГСТ, входивших в 80-ю отдельную аэ, основной задачей с началом войны стала воздушная разведка дальних морских коммуникаций противника и его военно-морских баз. Основными районами их действий были военно-морские базы и порты Констанца, Сулина, Варна, Бургас, Босфор, а также побережье Турции от Самсуна до Босфора и западная часть Черного моря.Разведывательные полеты к побережью Румынии сопровождались жестким противодействием со стороны немецких и румынских истребителей и, как следствие, неизбежными потерями. С выходом немецких войск к главной базе черноморского флота - Севастополю, важной задачей ГСТ 80-й аэ стали ночные бомбардировки войск противника. Оставшиеся в строю самолеты, а к ноябрю 1941 г. таких насчитывалось всего пять, вошли в состав 3-й Севастопольской авиагруппы, оставшейся для обороны города. Постепенно летающие лодки стали использоваться в основном для перевозки в осажденный город особо важных грузов и эвакуации раненых. В конце апреля три оставшихся ГСТ были перебазированы в Геленджик, откуда они продолжали летать в Севастополь до последних дней его обороны. После перебазирования на Кавказ дальняя морская разведка велась теперь только до меридиана Евпатории, дальше не позволял радиус действия ГСТ.

Из успехов при действиям по кораблям противника в море можно отметить только эпизод 2 апреля 1942 г., когда ГСТ совместно с бомбардировщиками из 63-й авиационной бригады атаковал отряд румынских кораблей при постановке минного заграждения юго-западнее мыса Олинька. В результате чего получили повреждения минный заградитель "Dacia" и миноносец "Sborul".

Последний черноморский ГСТ закончил войну в сентября 1944 г., вместе с "Каталинами" высаживая десант в болгарском порту Варна.

Че-2. Морской дальний розведчик.

В 1936 г. был объявлен конкурс на создание дальнего морского разведчика. Техническое задание получили сразу четыре конструкторских бюро, в том числе коллектив, возглавляемый И.В. Четвериковым.Игорь Васильевич Четвериков руководил морским отделом ЦКБ, образованного в 1930 г. на заводе № 39 им. В.Р. Менжинского. Его группа занималась работами по проекту морского дальнего разведчика МДР-3, идея создания которого принадлежала Р.Л. Бартини. (На его основе в ОКБ А.Н. Туполева был построен самолет МДР-4 (АНТ-27).В 1936 г. в КБ началась разработка нового морского дальнего разведчика-бомбардировщика под два звездообразных двигателя воздушного охлаждения М-25Е (750 л.с.). И.В. Четвериков стремился создать гидросамолет, который обладал бы такими же скоростью и максимальной взлетной массой, как у сухопутных самолетов. В иттоге удачное решение проблемы сочетания хорошей мореходности с требованиями аэродинамики было найдено.

Летом 1937 г. появился опытный экземпляр летающей лодки. Вскоре на нем и на его дублере, установили более мощные двигатели М-62 (1000 л.с.) и М-63 (1100 л.с.).

Новый гидросамолет, получивший обозначение МДР-6, успешно прошел заводские и государственные испытания. По своим летно-техническим данным он в основном отвечал требованиям, предъявляемым к морским дальним разведчикам в конце 30-х годов.Под обозначением Че-2 небольшое количество этих самолетов поступило на вооружение морской авиации Балтийского и Черноморского флотов, а также на Дальний Восток.

В августе 1941 г. Верховное Главнокомандование приняло решение нанести бомбовые удары по столице фашистской Германии Берлину в ответ на систематические налеты немецкой авиации на Москву и Ленинград. Поскольку успех бомбардировки во многом зависел от знания погодных условий, с 5 августа и почти до окончания первого периода ударов по Берлину метеоразведку Балтики проводили специально выделенные экипажи летающих лодок Че-2 эскадрильи майора Ф.А. Усачева. На карту наносились сведения о фактической метеорологической обстановке: форме, высоте и мощности облачности, горизонтальной и вертикальной видимости, осадке. Только после тщательного изучения разведданных о погоде на маршруте был отдан приказ о подъеме в воздух бомбардировщиков.

Кроме того, две летающие лодки Че-2 обеспечивали безопасность полетов бомбардировщиков, проходивших в основном над морем: они предназначались для спасения экипажей в случае вынужденной посадки на воду.

В годы Великой Отечественной войны самолеты Че-2 использовались не только по своему прямому назначению (разведка на море, поиск и уничтожение подводных лодок противника, спасение советских летчиков и экипажей кораблей, терпящих бедствие), но и для ударов по наземным целям, что обусловливалось обстановкой на фронте, особенно в первый период войны.

В полевых условиях вооружение летающих лодок усиливалось. Дополнительно устанавливались крупнокалиберные пулеметы, пушки ШВАК или реактивные снаряды РС-82. Самолеты Че-2 не раз бомбили позиции и скопления вражеских войск (для подвешивания до 1000 кг бомб различного калибра в перегрузку под крылом имелось 12 держателей), перевозили раненых, срочные грузы.

Хотя Че-2 несколько проигрывал в дальности и грузоподъемности другим аналогичным гидросамолетам, в отличие от них он имел предельно малые размеры, высокую удельную нагрузку на крыло и, как следствие, хорошую скорость полета. Это позволяло морским летчикам применять вооруженный пушкой Че-2 даже в качестве охотника за гидросамолетами — торпедоносцами противника.

Однако концепция скоростной летающей лодки в авиации не прижилась, и последовавшие за Че-2 несколько опытных образцов с лучшей аэродинамикой и большей скоростью в серию не запускались. Более того, считалось, что летающая лодка уже не может быть полноценной военной машиной, и на нее стали возлагать лишь некоторые вспомогательные задачи. Время показало ошибочность подобного суждения. Так, относительно тихоходные гидросамолеты Бе-6 и Бе-12 оказались незаменимыми в системе противолодочной обороны и длительное время находились на вооружении авиации ВМФ.

Ш-2.

Ш-2 (АШ-2) — первый советский серийный самолёт-амфибия конструкции В. Б. Шаврова. Эксплуатировался до середины 1960-х годов.Серийное производство Ш-2 было организовано на Таганрогском заводе № 31, первый самолёт был выпущен 1 апреля 1932 года. Для нужд санитарной авиации был спроектирован санитарный вариант амфибии с отсеком для носилок конструкции Ф. Ф. Липгарта (было изготовлено 16 таких самолётов).

Всего в 1932—1934 годах было выпущено 270 машин, после чего их производство прекратилось. Эксплуатировавшиеся самолёты, выработав свой ресурс постепенно списывались и к осени 1939 года в строю их практически не оставалось.

Ситуация изменилась с началом Советско-финской войны, когда выяснилась необходимость наличия малого гидросмолёта для оперативной связи в войсках, вывоза раненых и т. п. в условиях болотистой местности, большого количества рек о озёр. В связи с этим ГУ ГВФ было принято решение вернуть списанные Ш-2 в строй. Восстановлением и капитальным ремонтом этих машин занимались Ленинградские авиаремонтные мастерские ГВФ (АРМ-21). При этом выяснилось, что простота и дешевизна конструкции самолёта (он был дешевле в производстве, чем даже У-2 (По-2)) позволяли возобновить их серийное производство. Под руководством В. Ф. Рентеля была проведена модернизация проекта — новые самолёты получили двигатель М-11Д, улучшенные амортизаторы моторамы, контрподкосы и др. До начала Великой Отечественной войны в мастерских успели собрать 50 машин.

При эвакуации АРМ-21 в августе 1941 года в Иркутск, туда же были отправлены и готовые детали для 20 самолётов Ш-2, первые машины там были выпущены в 1942 году. На Ремонтном заводе ГВФ № 403 было организовано и новое производство, при этом в конструкцию был внесён ряд изменений, продиктованных сложностями снабжения в годы войны. Всего с 1942 по 1945 годы в Иркутске было выпущено 150 новых Ш-2 и отремонтировано 286.

После войны самолёт выпускался в Иркутске крупными партиями в 1946—1947 и в 1951—1952 годах. Модифицированный вариант включал в себя новый, более мощный, вариант двигателя М-11 (М-11Л, 115 л. с. и М-11К, 125 л. с.), приспособление для его запуска от баллона со сжатым воздухом, триммеры на рулях высоты и направления, закрытую кабину и др.

Точных данных о количестве выпущенных за все годы Ш-2 нет. Известно, что их было построено более 700 (по некоторым оценкам — от 800 до 1200). Простота и высокая ремонтопригодность машины (иногда они проходили по 4—5 капитальных ремонтов) обеспечили этой машине долгую жизнь.

Отредактировано Сергей69 (2013-04-29 22:13:05)

Поделиться142013-05-01 22:35:52

Автор: Сергей69
Модератор
Зарегистрирован: 2011-02-13
Приглашений: 0
Сообщений: 699
Уважение: [+24/-0]
Позитив: [+0/-0]
Пол: Мужской
Возраст: 72 [1951-08-16]
Провел на форуме:
11 дней 21 час
Последний визит:
2019-12-10 17:37:32

Бомбардировщик Ер-2.

ЕР-2 (ДБ-240) — дальний бомбардировщик, двухмоторный моноплан с крылом типа «обратная чайка». Самолёт спроектирован в ОКБ-240 под руководством В. Г. Ермолаева. Бомбардировщик стал развитием пассажирского самолёта «Сталь-7», сконструированного в НИИ ГВФ авиаконструктором Р. Л. Бартини Опытный ДБ-240 впервые поднялся в воздух 14 мая 1940 года. Серийное производство начато в октябре 1940 года. Ер-2 выпускался на заводах № 18 в Воронеже и № 125 (39) в Иркутске. Производство было прервано в сентябре 1941 и возобновлено в 1944 году. Всего было построено 462 экземпляра

Поделиться152013-05-01 22:45:46

Автор: Сергей69
Модератор
Зарегистрирован: 2011-02-13
Приглашений: 0
Сообщений: 699
Уважение: [+24/-0]
Позитив: [+0/-0]
Пол: Мужской
Возраст: 72 [1951-08-16]
Провел на форуме:
11 дней 21 час
Последний визит:
2019-12-10 17:37:32

Разведчик Р-10.

Р-10 (ХАИ-5) — советский многоцелевой одномоторный самолет — разведчик, легкий бомбардировщик и штурмовик созданный в Харьковском авиационном институте под руководством И. Г. Немана в 1936 году, после его ареста в 1938 году доводкой машины занимался А. А. Дубровин. С 1936 по 1940 год в большой серии — выпущено 493 машины. Выпускался в Харькове и Саратове (с 1937)- где для его серийного выпуска был задействован завод сельскохозяйственного машиностроения «Саркомбайн» ставший с этого времени авиазаводом. Принимал участие во всех вооруженных операциях РККА конца 30-х начала 40-х годов начиная с Бои на Халхин-Голе летом 1939. В 1940 его сменил в производстве Су-2. До 60 Р-10 было передано в Аэрофлот, где эксплуатировалось под маркой ПС-5. Принимал участие в Великой Отечественной войне до 1944 года (со второй половины в большей степени как учебный).

Два пулемета ШКАС синхронных и один пулемет ШКАС на турели МВ-3 (И. В. Веневидова и Г. М. Можаровского), бомб до 300 кг (6 ФАБ-50) внутри фюзеляжа — 400 кг в перегруз. Самолеты разведчики оборудовались фотоаппаратурой.На 22 июня 1941 года в строевых авиационных частях, расположенных на территории приграничных и внутренних военных округов Европейской части СССР, имелось до 180 боеспособных самолетов Р-10, входивших в состав ВВС общевойсковых армий и корпусных авиаэскадрилий войсковой авиации (ОРАЭ). Значительной число их было уничтожено в первые дни войны. Оставшиеся и переброшенные из внутренних округов находились в войсках до 1944, из них дольше всего (до 1943) пришлось повоевать Р-10 морской авиации.

Поделиться162013-05-01 23:06:38

Автор: Сергей69
Модератор
Зарегистрирован: 2011-02-13
Приглашений: 0
Сообщений: 699
Уважение: [+24/-0]
Позитив: [+0/-0]
Пол: Мужской
Возраст: 72 [1951-08-16]
Провел на форуме:
11 дней 21 час
Последний визит:
2019-12-10 17:37:32

Транспортные самолеты.

ПС-84. Ли-2.

Ли-2 — советский военно-транспортный самолёт, производство которого было начато в 1942 году в Ташкенте на базе пассажирского самолёта ПС-84 (1939), созданного, в свою очередь, на базе лицензионного производства американского Douglas DC-3. В 1935 году государственная комиссия под руководством А. Н. Туполева через «Амторг Трейдинг Корпорейшин» закупила в США самолёт Douglas DC-2. После всесторонних испытаний, выполненных ЦАГИ, 21 марта 1936 года Советом труда и обороны было принято решение о приобретении лицензии на его производство в СССР. Летом того же года в США прибыла специальная комиссия под руководством начальника ЦАГИ Николая Михайловича Харламова. К покупке был выбран более совершенный DC-3. 17 июля был подписан договор с компанией «Douglas» (англ.) на сумму 340 000 тыс. рублей, сроком на три года. Предметом договора была не только покупка лицензии и готового экземпляра, но и стажировка советских специалистов на заводах фирмы. В рамках этого договора в 1937—1938 годах у фирмы было закуплено еще около 18 DC-3.

Производство нового самолета осваивалось на подмосковном заводе № 84 им. В. П. Чкалова в Химках, под руководством В. М. Мясищева — главного конструктора конструкторского бюро завода (КБ-6). К началу ноября 1938 года, из деталей, привезенных из США, на заводе был собран первый самолет. С сентября по декабрь 1939 года машина успешно прошла государственные испытания и была рекомендована к выпуску. Машина получила обозначение ПС-84 (Пассажирский самолет завода № 84). Перепроектирование и внедрение машины осуществлялось КБ завода под руководством Анатолия Александровича Сенькова, заменившего арестованного Мясищева. Летом был собран первый самолет из советских материалов. К концу года удалось собрать 6 машин. В 1940 году производство ПС-84 было налажено в Казани на заводе № 124 вместо ТБ-7, но после выпуска 10 машин производство свернули. В 1940 году начали строительство завода в Ташкенте, который планировали под выпуск этих самолетов.

С середины 1940 года началась активная эксплуатация ПС-84 в гражданском секторе. Аэрофлот располагал 12 ПС-84 и таким же количеством DC-3; последние использовались для международных линий, а ПС-84 обслуживал внутренние (в основном дальние, такие как Москва-Иркутск). Самолёт называли комфортабельным

С сентября 1942 года, после эвакуации в Ташкент, стала выпускаться военная версия ПС-84, которая получила обозначение Ли-2, по имени главного инженера Бориса Павловича Лисунова, руководившего строительством этого самолета. Самолет представлял собой DC-3, конструкторская документация которого была переработана с переводом в метрическую систему мер, с учетом использования советских материалов. В конструкцию, по сравнению с DC-3, тоже вносились некоторые непринципиальные изменения. Двигатели не копировались, использовался существующий советский аналог АШ-62ИР А. Швецова мощностью 1000 л.с. (тот же, что применяется на Ан-2).

В 1942—1945 годах на ташкентском авиазаводе было произведено 2258 самолётов Ли-2. Эти самолёты, наряду с ДБ-3, стояли на вооружении дальнебомбардировочных полков и широко использовались в качестве ночных бомбардировщиков, для чего в ПАРМ или на авиаремонтном заводе устанавливали держатели внешней подвески и бомбовый прицел снаружи на борту кабины (штурману приходилось высовывать голову). Для защиты от истребителей в лючке, в корме грузовой кабины устанавливали пулемёт. Иногда стрелковые точки монтировали в задних окнах грузовой кабины (7, 62 мм пулемёты ШКАС, 1800 выст/мин). В заводских условиях самолёт переделывали основательно: ставили турель вверху (12,7 мм пулемёт УБТ), в полу прорезали люк, монтировали самодельные створки, а в грузовом отсеке сооружали конструкцию, на которую устанавливали кассетные бомбодержатели. Но кардинально переделанные Ли-2 уже не могли использоваться в качестве транспортных машин, тогда как самолёт часто использовался по двойному назначению — выполнялись регулярные полёты на перевозку л/с, доставку всевозможных грузов к партизанам, в тыл противника, на парашютное десантирование и т. д. Самолёты эти хорошо знали и любили в войсках, все без исключения модификации называя «Дуглас».

Ще-2.

Ще-2 — военно-транспортный самолёт, созданный КБ-482 под руководством А. Я. Щербакова.В начале 1940-х годов была поставлена задача-создать самолёт многоцелевого назначения, способный транспортировать относительно крупные грузы и работать с полевых площадок. Самолёт должен был быть простым в пилотировании, дешевым в производстве и при эксплуатации.

Осенью 1941 года созданием такого самолёта — ТС-1 (транспортный самолёт-первый) — занялось КБ завода № 482, возглавляемое Щербаковым. Было решино использовать предельно простую конструкцию и уже отработанные на серийных самолётах готовые агрегаты и узлы. Поэтому силовая установка новой машины полностью объединяла в себе винтомоторные группы двух У-2 с двигателями М-11Д, размещенные на высокорасположенном подкосном крыле трапециевидной формы. Амортизационные стойки были взялты от Ла-5, а костыльное колесо — от Ил-2. Кабину летчиков закрыли фонарем, подкосы крыла, шасси и колеса снабдили обтекателями.

Самолёт практически целиком изготавливался из дерева и полотна. Размеры фюзеляжа и грузового люка позволяли использовать самолёт для транспортировки грузов размером до 1,43 м по ширине, до 1,64 м по высоте и длиной до 6,5 м.

В левом борту фюзеляжа был грузовой люк с дверью для пассажиров. ТС-1 мог перевозить 14 пассажиров на откидных сиденьях или 9 раненых на стандартных армейских носилках, осуществлять выброску парашютного десанта и грузов. Самолёт легко переоборудовался из десантно-транспортного в санитарный и наоборот.Для посадки на малые площадки была применена мощная механизация в виде щелевых закрылков, которые могли отклоняться на 36°. Тем самым была уменьшена посадочная скорость, что позволило сократить длину пробега до 160 м. При посадочной скорости всего 70 км/час он мог приземляться на очень маленьких прифронтовых и партизанских аэродромах. Экипаж состоял из двух человек: летчика и штурмана или бортмеханика.

В октябре 1943 года самолёт был запущен в производство на заводе № 47 (теперь это ПО «Стрела») в городе Чкалове (Оренбурге) под названием Ще-2. Было выпущено 567 машин.

Особенностью Ще-2 была высокая экономичность. Несмотря на маломощные двигатели самолёт мог взять 900 кг полезной нагрузки. Через большую дверь в левом борту в самолёт можно было загружать боевую технику, запасные части и двигатели всех типов советских самолётов, бочки с топливом, что позволяло оперативно обеспечивать ремонт боевых самолётов непосредственно на аэродромах.

Отредактировано Сергей69 (2013-05-01 23:16:37)

Поделиться172013-05-01 23:43:38

Автор: Сергей69
Модератор
Зарегистрирован: 2011-02-13
Приглашений: 0
Сообщений: 699
Уважение: [+24/-0]
Позитив: [+0/-0]
Пол: Мужской
Возраст: 72 [1951-08-16]
Провел на форуме:
11 дней 21 час
Последний визит:
2019-12-10 17:37:32

Военные планеры СССР.

Единичные попытки создания военных планёров в СССР относятся к концу 20-х началу 30-х годов. В 1932 году был построен и испытан первый в мире десантно-транспортный планер Г-63 П. И. Гроховского. В 1934—1935 году инженером С. Ф. Валком были разработаны планеры-торпеды ПСН-1 и ПСН-2, которые доставлялись к месту применения тяжелым бомбардировщиком ТБ-3.Во время Второй мировой войны серийными и самыми массовыми моделями военных планёров в СССР были Г-11 Грибовского и А-7 Антонова. В совокупности было построено около 1000 экземпляров. Небольшими сериями строились тяжелые транспортные планёры КЦ-20 и Ц-25 Цыбина.В РККА военные планёры применялись для поддержки партизан и переброски диверсионных групп за линию фронта. В ноябре 1942 года на воздушном мосту Москва — Сталинград во время Сталинградской битвы планерами доставлялся антифриз для танков. Наиболее активно использовались планёры в Белоруссии в 1943 году на участке Полоцк — Бегомль — Лепель. В том же году Г-11 и А-7 использовались при десантировании во время форсирования Днепра. Последние боевые вылеты производились в 1944 году для поддержки партизан.

А-7.

Г-11.

КЦ-20.

Поделиться182013-10-19 22:42:55

Автор: Сергей69
Модератор
Зарегистрирован: 2011-02-13
Приглашений: 0
Сообщений: 699
Уважение: [+24/-0]
Позитив: [+0/-0]
Пол: Мужской
Возраст: 72 [1951-08-16]
Провел на форуме:
11 дней 21 час
Последний визит:
2019-12-10 17:37:32

Звено Вахмистрова.

СПБ. Составной пикирующий бомбардировщик - звено Вахмистрова. В тридцатые годы в Советском Союзе под руководством инженера Владимира Сергеевича Вахмистрова велись работы по созданию летающих авианосцев. Задачи, которые ставились перед ними, время от времени изменялись, но основным предназначением разработанной и отлаженной системы «звено СПБ» было нанесение ударов с пикирования по важным малоразмерным целям в тылу противника, до которых не могли «дотянуться» обычные фронтовые бомбардировщики с ограниченной дальностью полета.

«Звено СПБ» представляло собой тяжелый бомбардировщик ТБ-3 с четырьмя моторами АМ-34РН и подвешенными под его крылом двумя истребителями И-16тип 24. В районе цели производилась расцепка, после чего «ишачки» наносили удар и возвращались на аэродром «своим ходом». Каждый истребитель вооружался парой 250-кг бомб; самостоятельный взлет И-16 с такой нагрузкой едва ли был возможен. Основные технические проблемы в конструкции «звена СПБ» удалось решить еще в конце 30-х гг., однако к началу войны все работы по «звеньям» были свернуты, и на вооружении советских ВВС они отсутствовали. Несколько самолетов ТБ-3 с демонтированными установками для подвески истребителей были переданы в состав авиации Черноморского флота. Вскоре после немецкого вторжения В.С.Вахмистров, работавший у Н.Н.Поликарпова на заводе №51, обратился к заместителю начальника ВВС ВМФ генерал-майору авиации Коробкову с предложением использовать «звенья» в боевых действиях над морем. Мотивировки были следующими:

- точность бомбометания с пикирования значительно выше, чем с горизонтального полета, что особенно важно для поражения кораблей;

- авиация флота не располагала достаточным количеством современных двухмоторных пикирующих бомбардировщиков;

- над морем, где противодействие зениток носителям-авиаматкам исключается, а вероятность столкновения с истребителями противника мала, устарелость ТБ-3 становится не столь важной;

- после отцепки и сбрасывания бомб «ишаки» вполне могут постоять за себя в воздушном бою.

Аргументы возымели действие. Генерал Коробков обратился за разрешением на применение «звеньев» к наркому ВМФ адмиралу Н.Ф.Кузнецову и 22 июля получил «добро». Вахмистров был немедленно командирован в 62-ю авиабригаду ВВС Черноморского флота, где за пару дней сумел восстановить узлы подвески на трех ТБ-3 и шести И-16. Кроме того, на авиаматках по его предложению установили броню у командира корабля, бортмеханика и кормового стрелка, а в проходе между сиденьями летчиков смонтировали шкворневую установку спарки пулеметов ДА, из которой мог вести огонь правый пилот.

Вахмистров считал, что работу по повышению живучести ТБ-3 следует продолжать и с этой целью рекомендовал заменить ШКАСы у штурмана и кормового стрелка на крупнокалиберные БТ, доработать топливную систему путем протектирования баков и подачи в них инертного газа. «Ишачки» же, на его взгляд, практически не нуждались в переделках. К июлю 1941 г единственным подразделением, имевшим довоенный опыт полетов на самолетах И-16 в составе «звеньев», была 2-я эскадрилья специального назначения 32-го истребительного авиаполка (иап) ВВС Черноморского флота. Ее командиром был капитан Арсений Васильевич Шубиков. Опытный летчик, участник боев над Сарагосой и Гвадалахарой, он носил на груди два боевых ордена, что в те годы считалось большой редкостью.

Уже в первый день войны нарком ВМФ поставил ВВС Черноморского флота задачу «ударами с воздуха уничтожать нефтебаки, мастерские, корабли и железнодорожные депо в Констанце и Супине..., а также береговые объекты противника на Дунае...». Врага следовало лишить прежде всего нефти, этой «крови войны», и 30 июня 1941 г. командующий ВВС Черноморского флота генерал-майор В.А.Русаков получил прямое указание от Н.Ф.Кузнецова о первоочередном «уничтожении объектов нефтепромыслов в Плоешти и Черноводского моста через Дунай».

Важное военно-стратегическое значение Чернаводского (современная транскрипция, в годы войны писали Черноводский. ) моста объяснялось следующими причинами. Двухэтажный - железнодорожный и автомобильный мост, построенный в 1927 г., располагался в 60 км западнее Констанцы и был одним из крупнейших капитальных сооружений тогдашней Европы. Достаточно сказать, что общая длина его пролетов достигала 750 м, а высота моста в наивысшей точке — 75 м над уровнем реки.

С запада к мосту примыкала эстакада почти километровой длины. Через него же проходила железнодорожная линия, связывающая основные центры Румынии с побережьем, а под нижним настилом моста был проложен трубопровод Плоешти-Констанца (три нитки, по одной из которых тек первосортный бензин, приводивший в движение танки Вермахта и самолеты Люфтваффе). Роль румынской нефти для Германии, затеявшей войну на два фронта, трудно было переоценить. Еще осенью 1940 г. в Бухаресте начала работу германская авиационная миссия, которую возглавил генерал В.Спайдель (24 июня 1941 г. его сменил генерал Б. Герхардт). Задачей ее персонала была координация усилий румын и немцев по совместному прикрытию с воздуха нефтедобывающих районов. С началом боевых действий в составе германского 4-го воздушного флота сформировали 40-й воздушный округ под командованием генерала Г.Р. Манна. Его активные средства ПВО насчитывали несколько зенитно-артиллерийских полков (частично - румынских), а также истребители Bf 109E-7 из состава JG52 (по состоянию на 22 июня в районе Плоешти-Констанца базировались штаб и III группа эскадры возглавляемая с майором Блуменсаатом).

Советские бомбардировщики впервые «почтили своим вниманием» Констанцу поздним вечером 22 июня 1941 г. (три ДБ-3 и шесть СБ), а в течение следующих суток город и порт атаковали уже 73 наших самолета. 24 июня в налете принимали участие 18 ДБ-3 и столько же СБ. На нефтяные терминалы, нефтегородок и аэродром упали 12 ФАБ-500, 66 ФАБ-250 и 100 ФАБ-100. Все группы вернулись без потерь, а по сообщениям экипажей один из вражеских истребителей, пытавшийся атаковать их, «ушел с дымом в сторону моря». Недооценив способность противника к сопротивлению, командование ВВС флота во второй половине дня предприняло еще один напет. На этот раз экипажи 32 СБ и ДБ-3 были перехвачены «мессерами» в 30-40 км от цели и понесли тяжелые потери. Обратно не вернулись десять машин, девять из которых сбили германские истребители. Советские «ястребки» из-за большой удаленности объектов ударов не могли прикрывать свои бомбардировщики. Несмотря на ожесточенное противодействие, авиационные напеты на румынские нефтяные поля продолжались. Что же касается Чернаводского моста, то первые попытки разрушить его силами 63-й авиабригады ВВС Черноморского флота не дали положительных результатов. И не удивительно: ведь бомбометание по узким целям, подобным мосту, с горизонтального полета (а иначе СБ и ДБ-3 бомбить и не могли), как правило, малоэффективно. Воздушное пространство в районе моста было объявлено немцами зоной, запрещенной для полетов, и зенитчики получили приказ открывать огонь по любому самолету, приближающемуся к мосту, в связи с чем на боевом курсе наши экипажи всегда подвергались ожесточенному обстрелу. Внезапности достигнуть никак не удавалось.

В начале августа командование ВВС Черноморского флота решило нанести еще один удар по Чернаводскому мосту и выделило для этого группу в составе пяти дальних бомбардировщиков ДБ-ЗФ из состава 2-го мтаб и шестерки пикировщиков Пе-2 из 40-го бап. Кроме того, в состав группы включили три «звена СПБ». Боевая эффективность «звеньев» была проверена при бомбардировке Констанцы еще 26 июля. Тогда одна пара И-16 успешно атаковала нефтегородок, а другая — плавучий док. После сброса бомб «ишачков» перехватила пара Bf 109E, но воздушный бой оказался безрезультатным. Немцам удалось сбить только летающую лодку МБР-2, выделенную для поиска и спасения экипажей советских самолетов, которые участвовали в ударе по румынскому порту.

Важным обстоятельством, выявившимся при анализе результатов налета, для полковника В.Н.Калмыкова, на которого было возложено руководство всей операцией, стала необходимость увеличения запаса топлива у истребителей на случай возможного воздушного боя в районе цели и для гарантированного возвращения из района Чернавод. Расчеты показывали, что истребителям требовалось еще примерно по сотне литров бензина. Иначе мог повториться эпизод с вынужденной посадкой одного из «СПБ», не долетевшего всего 30 км до одесского аэродрома.

С этой целью техники 32-го иап под руководством военинженера 3 ранга П.Телепнева подготовили для И-16 подвесные подфюзеляжные баки емкостью по 93 литра (под крылом на штатных держателях самолеты несли бомбы). Бензин из подвесных баков вырабатывался в первую очередь, после чего они сбрасывались.

Ранним утром 10 августа три тяжелых бомбардировщика с подвешенными под крыльями И-16 вылетели с аэродрома в Евпатории и направились к устью Дуная. Головной ТБ-3 пилотировал старший лейтенант С.Гаврилов, в кабинах истребителей находились капитан А.Шубиков и лейтенант Б.Литвинчук. Второе звено - командир авиаматки майор Е.Разенко, в «ишаках» - старший лейтенант Б.Филимонов и лейтенант И.Каспаров. Третье звено из-за неисправности ТБ-3 вернулось на свой аэродром, не выполнив задания. В 05:10 на траверзе Георгиевского гирла в 15 км от берега под крылом носителей поочередно зажглись желтые и зеленые лампочки световой сигнализации, что означало «приготовиться» и «отцепка». Четыре истребителя отделились от своих носителей и со снижением направились к цели. Первыми на цель вышли ДБ-ЗФ, но ни одна из сброшенных ими ФАБ-500 в мост не попала. В 05:35 настала очередь пилотов «ишачков». Они атаковали поочередно, пикируя с высоты 1800 до 300 м, не обращая внимание на огонь зениток. Каждый сбросил по две ФАБ-250, взрыватели которых устанавливались на 0,1 - секундное замедление. Взрывы происходили столь близко, что все самолеты «поймали» осколки собственных бомб. Восприятие охотников преувеличило размеры нанесенного противнику ущерба. Участник налета Борис Литвинчук писал: «Рушится в воду громада центрального пролета, и горит вокруг все, даже вода. Ее зажгла плавающая нефть. Уничтожили и перекачивающую станцию, расположенную на берегу». Четверка Шубикова благополучно приземлилась на аэродроме под Одессой и готовилась к перелету в Евпаторию, когда в небе показались немецкие самолеты, летевшие бомбить город. Пришлось подняться в воздух и отогнать вражеские бомбовозы, а затем, повторно дозаправившись, возвратиться на базу в Крыму. Повторный налет запланировали на 13 августа, не обращая внимания на «сомнительное» число. На этот раз для бомбежки моста выделялись только «звенья СПБ», продемонстрировавшие наивысшую точность бомбометания . Старт с аэродрома в Евпатории дали в 03:30. Авиаматки ТБ-3 пилотировали старшие лейтенанты С.Гаврилов, Огнев и лейтенант Трушин, в кабинах И-16 на задание отправились капитан А.Шубиков, старший лейтенант Б.Филимонов и лейтенанты П.Данилин, И.Каспаров, С.Кузьменко и Д.Скрынник. В 05:40 в 15 км от берега была произведена расцепка, а спустя всего десять минут «ишачки» уже попарно пикировали на цель с высоты 1800 м. На этот раз успех был полным: экипажи отметили пять(!!) прямых попаданий бомбами ФАБ-250 в мост и один взрыв в 30-40 м от него. По уточненным данным и фотоснимкам, сделанным позднее, удалось установить, что в результате бомбометания оказалась полностью разрушена одна 140-метровая ферма моста и вновь перебит нефтепровод.

Практически на всем маршруте самостоятельного полета истребителей к цели зенитные установки вели огонь, однако повреждений советские самолеты не получили. Обстреляв расчеты зениток на выходе из пикирования, «ишачки» ушли от моста с набором высоты 1500 м и в 07:05 приземлились на одесском аэродроме. После дозаправки истребители в тот же день вернулись на свой аэродром Евпатории. Потеряв почти все базы в Крыму, авиация Черноморского флота вынуждена была действовать с единственного севастопольского аэродрома на мысе Херсонес и с авиабаз, находившихся на кавказском побережье. Ситуация осложнилась настолько, что флоту было уже не до экспериментов со «звеньями». А вскоре массовое производство двухмоторных бомбардировщиков Пе-2 отчасти сняло проблему поражения малоразмерных целей с пикирования. Идея составного самолета в очередной раз умерла, чтобы много лет спустя снова возродиться, но уже в новом обличье.

Отредактировано Сергей69 (2013-10-19 22:47:28)

Поделиться192014-02-02 23:25:21

Автор: Сергей69
Модератор
Зарегистрирован: 2011-02-13
Приглашений: 0
Сообщений: 699
Уважение: [+24/-0]
Позитив: [+0/-0]
Пол: Мужской
Возраст: 72 [1951-08-16]
Провел на форуме:
11 дней 21 час
Последний визит:
2019-12-10 17:37:32

АСЫ. Ас (фр. as — туз; первый в своей области) — мастер воздушного боя. Впервые этот неофициальный титул стали присваивать в первую мировую войну военным лётчикам и воздушным стрелкам, одержавшим не менее пяти воздушных побед.
27 советских лётчиков-истребителей, удостоенных за боевые подвиги звания трижды и дважды Героя Советского Союза, одержали от 22 до 62 побед, в общей сложности они сбили 1044 вражеских самолёта (плюс 184 в группе). По 16 и более побед имеют свыше 800 пилотов. Советские асы (3 % от всех летчиков) уничтожили 30 % самолётов противника. В список внесены пилоты, одержавшие более 30 личных побед.

Поделиться202014-02-02 23:34:12

Автор: Сергей69
Модератор
Зарегистрирован: 2011-02-13
Приглашений: 0
Сообщений: 699
Уважение: [+24/-0]
Позитив: [+0/-0]
Пол: Мужской
Возраст: 72 [1951-08-16]
Провел на форуме:
11 дней 21 час
Последний визит:
2019-12-10 17:37:32

Трижды Герои Советского Союза. КОЖЕДУБ Иван Никитович.
Ива́н Ники́тович Кожеду́б (8 июня 1920, Черниговская губерния — 8 августа 1991, Москва) — советский военный деятель, лётчик-ас времён Великой Отечественной войны, наиболее результативный лётчик-истребитель в авиации союзников (64 победы). Трижды Герой Советского Союза.
Иван Кожедуб родился в селе Ображиевка Глуховского уезда Черниговской губернии (ныне Шосткинского района Сумской области Украины) в семье крестьянина — церковного старосты. Принадлежал ко второму поколению советских пилотов-истребителей, принявших участие в Великой Отечественной войне.

В 1934 году Кожедуб окончил школу и поступил в химико-технологический техникум в городе Шостка.

Первые шаги в авиации сделал, занимаясь в Шосткинском аэроклубе. В начале 1940 года — поступил на службу в ряды Красной Армии и осенью того же года окончил Чугуевскую военную авиационную школу лётчиков, после чего продолжил в ней службу в должности инструктора.

После начала войны вместе с авиашколой был эвакуирован в Казахстан, город Чимкент. 23 февраля 1942 года Кожедубу было присвоено звание старшего сержанта. В ноябре 1942 года Кожедуб был откомандирован в 240-й истребительный авиационный полк 302-й истребительной авиационной дивизии, формирующийся в Иваново. В марте 1943 года в составе дивизии вылетел на Воронежский фронт. Первый воздушный бой закончился для Кожедуба неудачей и едва не стал последним — его Ла-5 был повреждён пушечной очередью Мессершмитта-109, бронеспинка спасла его от зажигательного снаряда, а при возвращении самолёт был обстрелян советскими зенитчиками, в него попало 2 зенитных снаряда. Несмотря на то что Кожедубу удалось посадить самолёт, полному восстановлению он не подлежал, и лётчику пришлось летать на «остатках» — имеющихся в эскадрилье свободных самолётах. Вскоре его хотели забрать на пост оповещения, но командир полка заступился за него. В начале лета 1943 года Кожедубу было присвоено звание младшего лейтенанта, затем он был назначен на должность заместителя командира эскадрильи. Вскоре после этого, 6 июля 1943 года на Курской дуге, во время сорокового боевого вылета, Кожедуб сбил свой первый немецкий самолёт-бомбардировщик Юнкерс Ю-87. Уже на следующий день сбил второй, а 9 июля сбил сразу 2 истребителя Bf-109. Первое звание Героя Советского Союза Кожедубу (уже старшему лейтенанту) было присвоено 4 февраля 1944 года за 146 боевых вылетов и 20 сбитых самолётов противника.С мая 1944 года Иван Кожедуб воевал на Ла-5ФН (бортовой № 14), построенном на средства колхозника-пчеловода Сталинградской области В. В. Конева. В августе 1944 года, получив звание капитана, он был назначен заместителем командира 176-го гвардейского полка и стал воевать на новом истребителе Ла-7. Второй медали «Золотая Звезда» Кожедуб был удостоен 19 августа 1944 года за 256 боевых вылетов и 48 сбитых самолётов противника.

К концу войны Иван Кожедуб, к тому времени — гвардии майор, летал на Ла-7, совершил 330 боевых вылетов, в 120 воздушных боях сбил 62 самолёта противника, среди них 17 пикирующих бомбардировщиков Ju-87, по 2 бомбардировщика Ju-88 и He-111, 16 истребителей Bf-109 и 21 Fw-190, 3 штурмовика Hs-129 и 1 реактивный истребитель Me-262. Последний бой в Великую Отечественную, в котором он сбил 2 FW-190, Кожедуб провёл 17 апреля 1945 года в небе над Берлином. За всю войну Кожедуб ни разу не был сбит. Третью медаль «Золотая Звезда» Кожедуб получил 18 августа 1945 года за высокое воинское мастерство, личное мужество и отвагу, проявленную на фронтах войны. Он был отличным стрелком и предпочитал открывать огонь на дистанции 200-300 метров, крайне редко сближаясь на меньшую дистанцию.

В лётной биографии Кожедуба числятся также два сбитых в 1945 году самолёта P-51 «Мустанг» ВВС США, которые атаковали его, приняв за немецкий самолёт. По окончании войны Кожедуб продолжил службу в ВВС. В 1949 году окончил Краснознамённую Военно-воздушную академию. В это же время он оставался действующим пилотом-истребителем, освоив в 1948 году реактивный МиГ-15. В 1956 году окончил Военную академию Генерального штаба. Во время войны в Корее командовал 324-й истребительной авиационной дивизией (324-й иад) в составе 64-го истребительного авиационного корпуса. С апреля 1951 по январь 1952 года лётчики дивизии одержали 216 воздушных побед, потеряв всего 27 машин (9 пилотов погибло).

В 1964—1971 — заместитель командующего ВВС Московского военного округа. С 1971 служил в центральном аппарате ВВС, а с 1978 года — в Группе генеральных инспекторов Министерства Обороны СССР. В 1970 году Кожедубу присвоено звание генерал-полковника авиации. А в 1985 году И. Н. Кожедубу присвоено воинское звание Маршал авиации.

Избирался депутатом Верховного Совета СССР II—V созывов, народным депутатом СССР.

Скончался 8 августа 1991 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве. Всего воздушных побед: 64+0
боевых вылетов — 330
воздушных боёв — 120 ПОКРЫШКИН Александр Иванович.
Алекса́ндр Ива́нович Покры́шкин (6 [19] марта 1913 года, Новониколаевск — 13 ноября 1985 года, Москва) — советский лётчик-ас, второй по результативности (после Ивана Кожедуба) пилот-истребитель среди лётчиков стран антигитлеровской коалиции во Второй мировой войне. Первый Трижды Герой Советского Союза.
Покрышкин родился в Новониколаевске (ныне Новосибирск) в семье фабричного рабочего. Несмотря на то, что семья имела ограниченный достаток, и район был не самый благополучный, Покрышкин с детства много времени уделял учёбе.

Покрышкин увлёкся авиацией в возрасте 12 лет, наблюдая полёты первых самолётов. В 1928 году, после окончания семилетней школы он пошёл работать на стройку. В 1930 году, несмотря на протесты отца, Александр покинул дом и поступил в местное техническое училище, где проучился 18 месяцев. Затем добровольно ушёл в армию, был направлен в авиационную школу. В период прохождения Покрышкиным учёбы училище поменяло профиль, и Александр Иванович был вынужден доучиваться на авиационного механика; его официальные запросы о переводе на лётное отделение получали отказы. Выпустившись в 1933 году из Пермской военно-технической школы, он быстро рос в должности. В декабре 1934 года Покрышкин стал старшим авиационным техником авиазвена 74-й стрелковой дивизии. Он оставался в этой должности до ноября 1938 года. В течение этого периода Покрышкин предложил несколько улучшений к пулемёту ШКАС и к ряду других элементов вооружения.

В 1936—1938 гг. Покрышкин Александр Иванович обучался в Краснодарском аэроклубе. Во время отпуска зимой 1938 года Покрышкин втайне от начальства прошёл годовую программу гражданского пилота за 17 дней, что автоматически делало его годным к поступлению в Качинскую лётную школу. Выпустился с высшими оценками в 1939 году, и в звании лейтенанта был распределён в 55-й истребительный авиационный полк. Он был в Молдавии в июне 1941 года, близко к границе, и его аэродром подвергся бомбардировке 22 июня, в первый день войны. Его первая воздушная схватка закончилась бедой: по недоразумению он подбил советский самолёт — лёгкий бомбардировщик Су-2 211-го бомбардировочного полка, приняв его за вражеский . Его пилот выжил, но штурман Семёнов был убит. На следующий день он одержал свою первую победу, сбив во время разведки истребитель Мессершмитт Bf.109. 3 июля, одержав ещё несколько побед, он был подбит немецким зенитным орудием за линией фронта и четыре дня пробирался в свою часть. Во время первых недель войны Покрышкин ясно увидел, как устарела тактика советских ВВС, и начал понемногу заносить свои идеи в записную книжку. Он аккуратно записывал все детали воздушных боёв, в которых участвовал он и его друзья, и делал детальный анализ. Ему приходилось сражаться в крайне тяжёлых условиях постоянного отступления. Покрышкин несколько раз был близок к гибели. Пулемётная пуля прошла через его сиденье с правой стороны, повредила плечевой ремень, отрикошетила от левой стороны и поцарапала подбородок, покрыв приборную доску кровью.

Зимой 1941 года Покрышкин, управляя МиГ-3, взлетел, несмотря на грязь и дождь после того, как двое других пилотов разбились, пытаясь взлететь. Его задание состояло в том, чтобы определить местонахождение танков фон Клейста, который был остановлен перед городом Шахты и затем был потерян советской разведкой. После того как он, несмотря на кончавшееся топливо и тяжёлые погодные условия, смог вернуться и доложить эту важную информацию, он был награждён Орденом Ленина. Поздней зимой 1942 его полк был отозван с фронта, чтобы освоить новый тип истребителя — поставлявшийся по ленд-лизу американский «P-39N Аэрокобра». Во время тренировок Покрышкин часто расходился во мнениях с новым командиром полка Н. В. Исаевым, который не принимал критики Покрышкиным советской военной авиадоктрины. Командир сфабриковал дело против Покрышкина в полевом суде, обвинив его в трусости, отсутствии субординации и неподчинении приказам. Однако высшая инстанция оправдала его. В январе 1943 года 16-й гвардейский авиаполк был послан за границу, в Иран, чтобы получить новую технику. Полк вернулся на фронт 8 апреля 1943. Во время первого же своего вылета на новом самолёте «Аэрокобра» Покрышкин сбил Bf-109. На следующий день 9 апреля он смог подтвердить ещё 2 из 7 сбитых им самолётов. Всего в этот период Покрышкин записал на свой счёт десять сбитых Bf-109. Покрышкин получил своё первое звание Героя Советского Союза 24 апреля 1943 года, звание майора ему было присвоено в июне.

В 1943 г. Покрышкин участвовал в воздушных боях на Кубани против прославленных немецких истребительных авиасоединений. Его новые тактические приёмы для патрулирования воздушного пространства: такие как «скоростные качели», «кубанская этажерка» и использование наземных радаров, а также продвинутая наземная система контроля принесли советским ВВС первую большую победу над люфтваффе.

В большинстве вылетов Покрышкин брал на себя самую трудную задачу — сбить ведущего. Как он понял из опыта 1941—1942, подбить ведущего значило деморализовать противника и часто этим заставить его вернуться на свой аэродром. Вторую звезду Героя Советского Союза Покрышкин получил 24 августа 1943.В феврале 1944 года Покрышкин получил повышение и предложение небоевой работы — управлять подготовкой новых пилотов. Но он немедленно отверг это предложение и остался в своём старом полку в прежнем звании. Однако, он не летал так много, как раньше. Покрышкин стал знаменитым героем и символом советской пропаганды, поэтому ему не было разрешено много летать из-за опасности потерять его в бою. Вместо полётов он стал уделять больше времени командованию частью, управляя действиями своего полка с командного пункта. В июне 1944 года Покрышкин получил звание полковника и принял командование 9-й Гвардейской авиадивизией. 19 августа 1944, после 550 боевых вылетов и 53 официальных побед, Покрышкин был награждён Золотой Звездой Героя Советского Союза в третий раз. Он стал первым трижды Героем Советского Союза в стране. После войны Покрышкин вступил в трения с сыном Сталина Василием, отказавшись служить в ВВС Московского военного округа. В итоге этого полковник Покрышкин, назначенный на генеральскую должность ещё в 1944 году и имевший в своём подчинении генералов, сам стал генерал-майором авиации только после смерти Сталина, в августе 1953 года. Из-за этого же Покрышкину пришлось перейти в войска ПВО страны, где он командовал различными авиационными соединениями. Поскольку путь в Военно-воздушную академию ему был заказан, он в 1948 году окончил Военную академию имени М. В. Фрунзе. В 1957 году окончил Военную академию Генерального штаба.

В 1961-68 годах командовал 8-й отдельной армией ПВО, являясь одновременно заместителем командующего войсками Киевского военного округа по войскам ПВО. В 1968-72 годах — заместитель главнокомандующего войсками ПВО страны.

В 1972—81 годах — председатель ДОСААФ.

Скончался 13 ноября 1985 года в Москве в возрасте 72 лет.